近期貴州、湖南、廣西和云南東北部的凍雨天氣使多條高速公路被迫關(guān)閉或限時放行。來自交警部門的消息說，貴州境內(nèi)困在高速公路上的車輛一度達到6000余輛。 
    公路交通節(jié)節(jié)擁堵使大量貨品滯留在路上，一些快遞和物流企業(yè)暫停收攬發(fā)往部分受災嚴重地區(qū)的業(yè)務。在昆明南疆駕駛員城，發(fā)往這些地區(qū)的貨運信息乏人問津，即便有人愿意去，開價也提高了30%~50%。 >
    記者走訪一些快遞公司和物流集散中心發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)受天氣影響固然很大，但小而散的行業(yè)現(xiàn)狀，加劇了全行業(yè)在面對極端天氣條件時的被動局面。 
    個體司機紛紛提價 
    昆明南疆駕駛員城是昆明最大的物流信息中心之一。在這里，一間20余平方米的小辦公室就可能是一家“物流公司”，門口掛著一塊小黑板，隨時更新著如“西安，20噸”這樣的貨運信息。從全國各地拉貨來云南的貨車司機們不愿空車返回，便聚集在這里，從上百塊小黑板上細細尋找最適合自己的信息。 
    一家貨運信息公司業(yè)務主管何中勝的名片背面印著“幫貨主找車，幫車主配貨”。他告訴記者，這上百家“物流公司”大部分名下沒有一輛貨車，實際上僅是中介。“我們派人到建材市場、工廠等地方去聯(lián)系業(yè)務，然后掛出來，司機覺得合適，就進來談價，談好了就上貨。” 
    何中勝說，這些天，由于凝凍天氣，司機們都不愿跑成都、重慶、貴陽、長沙、南寧等方向，或是要求加價，發(fā)往這些地區(qū)的貨物大都滯留。即便是從上述地區(qū)來的司機，也寧可在昆明附近做做短途零擔業(yè)務，等待天氣好轉(zhuǎn)。 
    1月12日上午，在昆明正昌果品市場做生意的水果批發(fā)商朱西昆指揮著店員往一輛9米長的大貨車上裝成箱的蘋果。 
    “好不容易才找到愿意去貴陽的車！”他說，這10多噸蘋果是對方一個多月前下的訂單，為春節(jié)市場備的貨。即便知道路上天氣惡劣，可能出現(xiàn)無法預測的延誤，而且駕駛員要求提價，朱西昆還是決定：“不能再拖了。” 
    貨車主王師傅原本要求加價30%，最后雙方商定為加20%。王師傅給記者算賬：“一輛車停駛一天，車輛折舊費、保險費、人員工資、吃住的費用等等，加起來的直接損失就是五六百塊，如果是13米長的車，損失得要700元了。” 
    “我們都跑個體的，歇一天不僅是少一天收入的問題，還要倒貼錢。”王師傅說，跑長途貨運的司機，夏天怕洪水、泥石流，冬天怕雨雪凝凍，“有時候在前不著村、后不著店的地方堵上幾天，虧錢不說，耽誤了交貨時間，貨主不要你賠錢就算好的了。” 
    王師傅說，從貴陽拉貨來昆明路上堵了一天一夜。空車在昆明等太賠錢了，3個駕駛員商量還是早點回家，如果過年前天氣再這么差就不跑了。 
    來自貴州都勻的貨車主蔣雄剛剛與貨主談好了價錢，準備拉一車鋼材去云南芒市。 
    這趟跑車，蔣雄的妻子與5歲的兒子也同行，凍雨天氣導致一路擁堵，原本一天的行程走了兩天一夜，孩子凍得直哭。在昆明等了幾天，回程的天氣似乎仍無好轉(zhuǎn)跡象，但一家人的吃住花銷不小。“回去太冷路上孩子遭罪，所以先在云南省內(nèi)跑一趟車，等待轉(zhuǎn)晴再回家。”蔣雄說。 
    成本增加，物流和快遞公司只能自己消化 
    與跑個體的駕駛員比起來，昆明交通運輸集團泰來物流分公司的3位駕駛員壓力可能要小得多。雖然在滇東北的高速公路上困了好幾天，他們至少沒有“虧錢”的擔憂，每人每天150元的工資也照領(lǐng)不誤。 
    泰來物流公司經(jīng)理李子義介紹，這3輛車去年12月31日去成都，今年1月3日出發(fā)返回。可直到記者采訪時的1月12日上午，還在云南昭通境內(nèi)慢慢往前挪。 
    李子義說，物流業(yè)受天氣影響很大，泰來物流公司每個人都訂制了天氣預報短信，遇上極端天氣情況，運輸部和調(diào)度部就十分緊張。 
    “一輛車耽誤1天，直接損失在600元左右。算下來，跑這一趟都不夠本錢了。”李子義說，但公司只能將損失內(nèi)部消化，不能向客戶提價。 
    記者采訪時，該公司另一輛前往成都的貨車又將發(fā)車。“現(xiàn)在做貨運是貨方市場，如果天氣情況不好時不接單，平時貨主就更不給你做了。”李子義說，這幾車都是與客戶早就簽下的單，明知路上艱險也“必須走”。 
    快遞業(yè)也在這次凍雨災害中損失慘重。春節(jié)前原本是網(wǎng)購“井噴”時期，多家快遞公司都備足了人手準備沖刺一把，結(jié)果糟糕的天氣讓派件效率大打折扣，許多網(wǎng)點“爆倉”，上游只能暫停了發(fā)往部分地區(qū)的業(yè)務。 
    申通快遞公司云南分公司董事長助理池國才說，發(fā)往地級市的包裹即便走航空運輸也只能先發(fā)到昆明，再用網(wǎng)絡(luò)車送到各地，對公路運輸?shù)囊蕾嚩群芨摺Ｔ摴�司昭通方向的網(wǎng)絡(luò)車被困在了路上，大量發(fā)往曲靖和昭通的快件積壓在倉庫里中轉(zhuǎn)不出去，派件壓力十分大。 
    受到快遞業(yè)牽連，電子商務業(yè)也受到了很大影響。一位在淘寶網(wǎng)上經(jīng)營電器用品的深圳賣家最近損失了大量西南地區(qū)的客戶。他說，這段時間相機、手機和小家電生意十分興旺，但由于含電池類的產(chǎn)品不能發(fā)航空件，汽車運輸?shù)臅r效又無法保證，他不得不在店鋪首頁發(fā)出公告，請部分客戶暫緩購買。 
     亟須建立大型物流企業(yè) 
    業(yè)內(nèi)人士告訴記者，今年的凍雨災害比2008年南方凝凍災害小得多，物流和快遞業(yè)遭受的損失也不可同日而語，但物流業(yè)在上次災害中暴露出來的問題并未得到解決和改善。 
    “在災害天氣面前物流業(yè)不是完全束手無策的。”云南財經(jīng)大學物流系主任解琨副教授說，這次凍雨對鐵路運輸和航空運輸并未造成很大影響，如果物流業(yè)做好了足夠的應急準備，在公路運輸受阻的時候，完全可以從容啟用鐵路和航空運輸，而不是被動地等待。 
    專家介紹，在日本、加拿大等國，應急物流規(guī)劃和預案已經(jīng)做得十分細致，有完備的人力和物力資源作為支撐。但在我國，應急物流的概念還僅僅停留在書本上。 
    解琨認為，這是因為我國的物流業(yè)還缺乏能夠整合多種資源的骨干企業(yè)和市場主體。 
    “我國現(xiàn)在運輸行業(yè)的門檻還太低，一輛車幾個人就可以跑。”解琨說，大量物流配送還停留在個體運輸戶單打獨斗的階段，一遇上災害就幾乎沒有抵御能力。中小型物流企業(yè)大都專做某一種運輸類型，能夠全面調(diào)動公路、鐵路和航空運輸資源的復合型物流公司幾乎沒有。 
    記者在調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)了這一點。泰來物流公司是云南省較大的物流企業(yè)之一，但也僅在公路運輸上占據(jù)優(yōu)勢。當遇上惡劣天氣又有不得不發(fā)的貨物時，只能硬著頭皮上，而沒有替代運輸方案。 
    “快遞業(yè)也一樣，過于依賴專線運輸。”解琨前不久在某網(wǎng)上書店訂書后，比平時晚了三四天才收到，原來是因為從成都過來的車被凍雨阻在了路上。“我就問，為什么明知道路結(jié)冰了，還要用汽運呢？走航空太貴的話，走鐵路不行嗎？快遞公司說，我們從成都到昆明只有汽車。” 
    解琨認為，建立有能力調(diào)配各種資源、信息化程度高的大型物流企業(yè)十分緊迫，也需要政府大力扶持。不然，我國物流業(yè)不僅在國外同行面前基本上沒有競爭力，在重大自然災害發(fā)生時，生產(chǎn)生活和救災物資的配送也將是很大的難題。 
    “近幾年極端天氣發(fā)生的頻率可能會較高，物流業(yè)發(fā)揮的作用將會越來越大，從政府到企業(yè)都應該重視這個問題。”解琨說。（本文來源：中國青年報）