□本報(bào)記者張穎川
    鐵水聯(lián)運(yùn)將迎來新的突破！
    日前，交通運(yùn)輸部、鐵道部在連云港簽署了連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目合作協(xié)議，并簽署了《關(guān)于開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目的通知》。選定連云港-阿拉山口沿線地區(qū)；大連-東北地區(qū)；天津-華北、西北地區(qū)；青島-鄭州及隴海線沿線地區(qū)；寧波-華東地區(qū)；深圳-華南、西南地區(qū)6條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道為示范項(xiàng)目。
    其實(shí)，兩部委的合作自今年5月開始就已經(jīng)緊密起來，期間在北京簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》。9月，兩部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》。如今，兩部委又推出集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目，一系列動(dòng)作可以說是緊鑼密鼓。那么，兩部委再次聯(lián)姻，對(duì)于鐵水聯(lián)運(yùn)是否會(huì)有新的推動(dòng)？今后還有哪些重要工作要做？為此，記者采訪了中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長(zhǎng)李牧原。
    示范項(xiàng)目不可簡(jiǎn)單復(fù)制“近年來雖然取得較快發(fā)展，但整體仍然滯后。”采訪伊始，對(duì)當(dāng)前我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，李牧原如此概括。在她看來，兩部委此次選擇幾個(gè)點(diǎn)推出集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目，對(duì)推動(dòng)區(qū)域性鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展有重要意義，同時(shí)在全國(guó)也會(huì)起到一定示范作用。“不過，示范項(xiàng)目并不具有普遍代表意義，其他港口不可輕易復(fù)制。”為什么這樣說呢？李牧原舉了連云港的例子。她告訴記者，兩部委選擇連云港這樣的點(diǎn)進(jìn)行示范，這是由連云港本身的特殊性決定的。首先，連云港是歐亞大陸橋運(yùn)輸?shù)牧闫瘘c(diǎn)，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)具有國(guó)際大通道的戰(zhàn)略意義；其次，連云港地處蘇北地區(qū)，周邊沒有足夠的貨源供給，對(duì)鐵路的戰(zhàn)略依存度非常高，所以適宜發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)；再者，當(dāng)?shù)胤浅Ｖ匾曡F水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，原有基礎(chǔ)非常好，再加上貨源結(jié)構(gòu)完整，所以更容易出成績(jī)。
    是不是連云港這樣，別的港口對(duì)鐵路的依存度就不高呢？并非如此。李牧原對(duì)記者表示，其實(shí)所有的港口都面臨著對(duì)鐵路集疏港的能力依存度越來越高這樣一種趨勢(shì)。但是我國(guó)整體的經(jīng)濟(jì)環(huán)境還存在一定的制約因素，包括交通規(guī)劃設(shè)施非常不均衡、不平衡，所以很難適用同樣一種模式。“我國(guó)現(xiàn)在共有404個(gè)港口，應(yīng)該說近十年港口能力有些供大于求，所有港口都面臨著向內(nèi)地延伸的需求。這些港口中，對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)的態(tài)度還是存在很大差異的。有的港口經(jīng)濟(jì)腹地縱深比較長(zhǎng)，對(duì)鐵路的依存度非常高，于是積極地參與鐵水聯(lián)運(yùn)；有的港口雖然周邊經(jīng)濟(jì)腹地給它供應(yīng)的貨源非常多，然而由于政策方面的限制，或者硬件設(shè)施不完善，鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展得并不理想。珠三角就是一個(gè)典型。”對(duì)此，李牧原以深圳港為例作了分析。
    沿著珠三角有許多港口，如深圳港、黃埔港、南沙港等。其中，深圳的兩個(gè)港口是其中吞吐量最大的港口，即深圳東邊的鹽田港和西邊的蛇口港。就是這樣兩個(gè)大型港口，2010年海運(yùn)集裝箱吞吐量加起來總共約在2000多萬TEU（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位，通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力）。其中，深圳東、西港區(qū)各占50%，吞吐量居世界前列。而且鹽田港也有沿港鐵路，裝卸能力非常強(qiáng)。然而即使這樣，兩個(gè)港口在發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)方面情況并不好。據(jù)李牧原介紹，鹽田港主要通過公路運(yùn)輸，去年1080萬TEU的集裝箱吞吐量，通過鐵路集疏港的是11萬TEU，只有1%；蛇口港更是少得可憐。
    李牧原告訴記者，她調(diào)研時(shí)曾問過兩個(gè)港口，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)主要難題是什么？鹽田港方面說，他們非常想發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)，只是鐵路有政策限制。那一帶屬于廣鐵集團(tuán)，廣鐵集團(tuán)的貨運(yùn)基本上比國(guó)內(nèi)同樣的鐵路貨運(yùn)價(jià)格高1.5倍。由于鐵路貨運(yùn)價(jià)格是鐵道部來定，價(jià)格不隨市場(chǎng)浮動(dòng)，所以他們要做只能賠錢去做。而蛇口港由于珠三角水系很發(fā)達(dá)，它的內(nèi)河碼頭星羅棋布，蛇口港90%的集裝箱是通過珠三角的內(nèi)河航道集疏港，其他大多通過公路，通過鐵路集疏港非常少。同時(shí)，目前的蛇口港建設(shè)了更多的高檔住宅區(qū)，由于沒有大量的土地?cái)U(kuò)建鐵路貨場(chǎng)，那里的鐵路被不斷壓縮，所以發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)異常艱難。“當(dāng)然，全國(guó)類似深圳港口這樣的例子還有很多。像連云港這樣大通道式的海鐵聯(lián)運(yùn)模式在一些地區(qū)不適用，還有很多客觀限制，比如物流用地的問題、換裝場(chǎng)的問題、已經(jīng)形成成熟的水運(yùn)通道等問題。所以，連云港模式不能簡(jiǎn)單復(fù)制到所有區(qū)域，而是需要認(rèn)真分析每一個(gè)區(qū)域?qū)τ诙嗍铰?lián)運(yùn)的需求、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和自然條件，進(jìn)而設(shè)計(jì)各自的發(fā)展模式。”李牧原說。
    體制帶來的諸多弊端
    在李牧原看來，我國(guó)很多地方鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展不起來，關(guān)鍵在于體制問題。由于體制上的缺陷，引發(fā)了諸多問題，其中一個(gè)重要問題便是硬件設(shè)施不配套。“硬件設(shè)施是需要鐵水聯(lián)運(yùn)雙方共同規(guī)劃的，而實(shí)際情況是交通運(yùn)輸部、鐵道部各管一攤。交通運(yùn)輸部有專門規(guī)劃碼頭、水運(yùn)、設(shè)施的一些工程公司，它們規(guī)劃的時(shí)候不知鐵路在做什么；而鐵路在規(guī)劃的時(shí)候交給鐵三院等機(jī)構(gòu)，也不知交通運(yùn)輸部門在做什么。我們整個(gè)規(guī)劃的專業(yè)隊(duì)伍不對(duì)等，大家不溝通，最終導(dǎo)致港口不知如何規(guī)劃鐵路，鐵路不知如何規(guī)劃港口。這個(gè)問題是如何造成的？自然是行政的不同管理歸屬，最終形成很多設(shè)施不配套。”李牧原說。
    第二個(gè)問題，在李牧原看來是最難解決的，就是現(xiàn)在鐵路整個(gè)運(yùn)行規(guī)則、管理規(guī)則與市場(chǎng)法則不兼容。“鐵道部實(shí)施集中管理，定價(jià)、用人都是行政化體系的管理，不能按市場(chǎng)供需調(diào)解所有的經(jīng)營(yíng)內(nèi)容。去年，鐵路曾提出先釋放運(yùn)力，再進(jìn)行改革。意思是在變革生產(chǎn)關(guān)系之前，先去釋放生產(chǎn)力。可經(jīng)濟(jì)學(xué)很基本的原理告訴我們，現(xiàn)在生產(chǎn)力不行，是因?yàn)樯�產(chǎn)關(guān)系的緣故。鐵路政企不分的分配關(guān)系、管理體系，最終導(dǎo)致生產(chǎn)力釋放不出來。而港口恰恰是先政企分開，生產(chǎn)力才釋放出來，多元化投資才來了。”
    據(jù)李牧原介紹，20年前，我國(guó)港口和鐵路一樣，都面臨著壓港、壓站的矛盾，綜合交通的能力不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。但是港口較快地做了政企分開，港務(wù)局和港口集團(tuán)剝離，港口集團(tuán)按現(xiàn)代企業(yè)制度去經(jīng)營(yíng)，使得投資的主體多元化。所以，很多大型的國(guó)際港口投資集團(tuán)紛紛進(jìn)入中國(guó)，它們?cè)诖a頭建設(shè)、硬件設(shè)施、經(jīng)營(yíng)理念等方面確實(shí)很大程度上提升了我們港口的能力，使我國(guó)港口面貌煥然一新。所以，港口發(fā)展能力非常快，5年之內(nèi)翻兩倍并不是奇怪的事情。而鐵路5年年均增長(zhǎng)率只有10%~20%，可謂差距懸殊。
    再者，就是能力不匹配、供需不平衡了。據(jù)了解，我國(guó)鐵路供需矛盾一直比較突出。根據(jù)規(guī)劃，全國(guó)共有18個(gè)鐵路集裝箱中心站建設(shè)項(xiàng)目，目前已建設(shè)完成的有9個(gè)。其中，連云港、大連、營(yíng)口、寧波等港口是鐵水聯(lián)運(yùn)方面做得較好的，但是仍然滿足不了需求。2010年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量完成36.29億噸，其中煤炭占50%，石油、化肥、糧食等大宗商品占8%，其余42%為大宗散雜貨。這些貨源均不適合集裝箱運(yùn)輸，這就使得我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸比例非常低。2010年我國(guó)港口集裝箱吞吐量為1.5億TEU，而鐵路集裝箱貨運(yùn)量為420萬TEU，僅相當(dāng)于一個(gè)中型港口的數(shù)量。今年1~9月，全國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)量完成137萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界主要國(guó)家普遍占比20%以上的水平。“打一個(gè)比喻，在同一條生產(chǎn)線上，一個(gè)人用現(xiàn)代化的設(shè)備工作，另一個(gè)人用手工干活，前者完工后將工作交給后者，而后者干不出來，結(jié)果整個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)不出來。當(dāng)前的鐵水聯(lián)運(yùn)也是一樣，鐵路整體的能力與港口的能力完全不在一個(gè)層面上，鐵水聯(lián)運(yùn)又怎能很好地發(fā)展起來？”李牧原略顯激動(dòng)地對(duì)記者說。
    破題需從體制入手
    那么，如何破解難題，來推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)程？李牧原認(rèn)為，一切問題的根源在于體制，所以還得從體制著手加以解決。
    鐵路要想有效釋放運(yùn)力，首先是實(shí)行政企分開。“鐵路的體制不放開，社會(huì)資本就進(jìn)不來，更談不上實(shí)現(xiàn)投資多元化。大家處在不同的經(jīng)營(yíng)環(huán)境、不同的運(yùn)行模式、不同的價(jià)格模式下，很難實(shí)現(xiàn)設(shè)施、運(yùn)力的有效銜接。”
    其次，一定要有經(jīng)營(yíng)主體，業(yè)務(wù)合作上要有效銜接。“過去在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，造成了行業(yè)間的分裂。當(dāng)發(fā)現(xiàn)問題、需要合作時(shí)，合作方往往就在行業(yè)間組成一個(gè)協(xié)調(diào)組，共同協(xié)調(diào)一些事。鐵水聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)了這么多年，實(shí)際上沒有太大進(jìn)展。我到很多地方調(diào)研了解到，當(dāng)?shù)罔F路和港口部門往往各自為政，不把合作放在優(yōu)先級(jí)。經(jīng)濟(jì)危機(jī)來了，裝卸量上不去了，大家想起來互相協(xié)調(diào)，量上去了又不協(xié)調(diào)了，長(zhǎng)期處在這樣一種一會(huì)兒冷一會(huì)兒熱的關(guān)系上。”李牧原對(duì)記者表示，目前來看，我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)很大一個(gè)問題是經(jīng)營(yíng)主體和管理體制的缺失。所以，從政府部門的組織到行業(yè)的經(jīng)營(yíng)組織，都需要一個(gè)經(jīng)營(yíng)主體和管理主體。由此，李牧原建議相關(guān)港口和鐵路部門成立專業(yè)的組織。例如，具有獨(dú)立法人地位的多式聯(lián)運(yùn)公司，這個(gè)公司的生存要通過這樣一種服務(wù)來實(shí)現(xiàn)，把鐵水聯(lián)運(yùn)這件事當(dāng)頭等大事來抓。如此，才能推動(dòng)鐵水聯(lián)運(yùn)較快發(fā)展。“第三是信息共享，完善多式聯(lián)運(yùn)的電子商務(wù)平臺(tái)。信息系統(tǒng)的有效銜接在技術(shù)組織上不成問題，關(guān)鍵還要?dú)w結(jié)到體制上。”李牧原表示，目前我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的電子商務(wù)平臺(tái)有3種。一是政府主導(dǎo)模式，這種模式跨區(qū)域的合作少，更多的是為了解決車貨匹配，或者為了解決口岸電子商務(wù)問題；二是大型物流企業(yè)主導(dǎo)模式，如中外運(yùn)、中遠(yuǎn)等企業(yè)都有為客戶提供物流信息查詢功能的電子平臺(tái)；三是由IT公司主導(dǎo)模式，目前這種模式成功的案例不多。然而，以上3種電子商務(wù)平臺(tái)還不能完全解決鐵水聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)的問題，因?yàn)殍F水聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)一定要開放的是鐵路的數(shù)據(jù)。由于體制等方方面面的原因，鐵路有關(guān)數(shù)據(jù)開放程度非常低。所以，歸根結(jié)底還要在體制上做文章。“我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)談了多年，走走停停，并不是一蹴而就的事。此次兩部委再次合作，希望能夠有所進(jìn)展。”李牧原對(duì)此充滿期待。