□ 王國(guó)文 王文博
    城市問(wèn)題已經(jīng)成為21世紀(jì)的世界性問(wèn)題。2010年，中國(guó)城鎮(zhèn)化率為47.5%，根據(jù)國(guó)家“十二五”規(guī)劃，至2015年，中國(guó)城鎮(zhèn)化率將達(dá)到51.5%。伴隨城市化進(jìn)程加快和城市規(guī)模的擴(kuò)張，人口膨脹、環(huán)境惡化、交通擁堵、資源短缺等一系列城市化的負(fù)面效應(yīng)開(kāi)始逐步影響城市的可持續(xù)發(fā)展。
    城市物流是伴隨著城市化進(jìn)程、針對(duì)城市問(wèn)題而形成的物流解決方案。未來(lái)大都市的城市物流，將不再局限于配送“貨的”和配送中心的傳統(tǒng)角色，而轉(zhuǎn)變成通過(guò)綜合利用城市交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，引入現(xiàn)代通訊技術(shù)、智能技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立高效的城市物流體系，在有效降低城市交通運(yùn)輸總量、緩解城市擁堵的同時(shí)，大幅度降低碳排放，推動(dòng)可持續(xù)、綠色、智能的物流都市建設(shè)。
    目前，世界部分國(guó)家與地區(qū)，如波恩、迪拜、墨西哥，均已實(shí)施了城市物流項(xiàng)目，著手建立城市物流體系。根據(jù)德國(guó)郵政DHL對(duì)城市物流試驗(yàn)項(xiàng)目測(cè)試的結(jié)果，在迪拜珍珠區(qū)設(shè)立的城市物流項(xiàng)目，使城市配送車輛數(shù)量降低了53%，物流配送空間節(jié)約了12%，二氧化碳排放量降低了29%。
    伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，以生產(chǎn)性服務(wù)為主導(dǎo)的物流，將讓位于以城市為物流單元，生產(chǎn)性服務(wù)、生活性服務(wù)及城市公共服務(wù)為一體的城市物流。因此，未來(lái)城市物流的發(fā)展，能夠有效提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率、城市物流的技術(shù)水平、城市物流運(yùn)營(yíng)的綜合效率和城市應(yīng)急反應(yīng)能力，緩解交通擁堵，降低碳排放，拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，對(duì)于探索適應(yīng)新型城市化、管理城市經(jīng)濟(jì)的新體制新機(jī)制，探索中國(guó)城市問(wèn)題的物流解決方案，探索物聯(lián)網(wǎng)和服務(wù)互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的智慧城市建設(shè)，具有重要的意義。
城市物流的理論基礎(chǔ)
    （一）國(guó)內(nèi)外城市物流研究現(xiàn)狀
    目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)城市物流的研究，主要側(cè)重在城市物流網(wǎng)絡(luò)的布局選址、城市物流的能力評(píng)價(jià)、綠色化以及信息平臺(tái)等幾個(gè)方面。其中，有關(guān)城市物流網(wǎng)絡(luò)布局選址的研究，是城市物流理論研究中最為重要的一個(gè)方面，主要包括城市物流節(jié)點(diǎn)的選址和城市物流配送系統(tǒng)的優(yōu)化。對(duì)城市物流節(jié)點(diǎn)選址的研究，目前采用較多的方法包括離散粒子群算法、GIS和CEM、分枝定界法和層次分析法等，也有結(jié)合傳統(tǒng)物流節(jié)點(diǎn)選址模型和方法提出了定性和定量相結(jié)合的物流節(jié)點(diǎn)綜合選址方法,　從而使物流節(jié)點(diǎn)的選址具有較強(qiáng)的可靠性和較好的實(shí)操性；對(duì)城市物流的配送路徑和配送系統(tǒng)優(yōu)化的研究，則主要通過(guò)利用二階段啟發(fā)式算法、主成分分析法和雙層蟻群優(yōu)化算法等理論方法。
    對(duì)城市物流能力評(píng)價(jià)的研究，主要集中在評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法兩個(gè)方面。其中，評(píng)價(jià)方法的研究，運(yùn)用的理論工具包括數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）、因子分析等；呂璞、王楊、徐豐偉（2009）則從物流服務(wù)能力、現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用能力、物流標(biāo)準(zhǔn)化、物流成本效益、基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)度、物流服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平、物流發(fā)展支持要素、環(huán)境影響與能源消耗等幾個(gè)方面，構(gòu)建了城市物流能力評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系。
    城市物流綠色化的研究，主要是從成因及對(duì)策角度，袁伯友（2009）通過(guò)分析國(guó)外城市物流綠色化的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出了建立城市物流配送環(huán)保專區(qū)、強(qiáng)化配送車輛能力管理等城市物流綠色化的建議；EiichiTaniguchi等（1999），Dr.Dale　s.Rogers、 Dr.　Ronalds等（1999）分別從智能交通和電子商務(wù)的角度，以及逆向物流的角度，提出了城市綠色物流發(fā)展的思路。
    關(guān)于城市物流的信息平臺(tái)，研究主要集中在城市物流公共信息平臺(tái)的構(gòu)建、建設(shè)、功能設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)體系等方面（馬嘯來(lái)等，2009）。
    目前國(guó)內(nèi)外對(duì)城市物流的研究多集中在城市物流節(jié)點(diǎn)的選址和網(wǎng)絡(luò)的布局方面，以及對(duì)城市物流競(jìng)爭(zhēng)力和能力的評(píng)價(jià)方面。而在城市物流的理論研究方面，特別是在我國(guó)目前城市物流現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)政府應(yīng)如何建設(shè)城市物流體系，則相對(duì)較少。
    （二）基于經(jīng)濟(jì)學(xué)的城市物流理論
    1.外部性理論。馬歇爾在1981年出版的《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中，提出了外部性的概念。根據(jù)薩繆爾森的定義，外部性是指那些生產(chǎn)或消費(fèi)對(duì)其他團(tuán)體強(qiáng)征了不可補(bǔ)償?shù)某杀净蚪o予了無(wú)需補(bǔ)償?shù)氖找娴那樾巍Ｍ獠啃允且环N經(jīng)濟(jì)力量對(duì)另一種經(jīng)濟(jì)力量“非市場(chǎng)性”的附帶影響。外部性可以分為正外部性（外部經(jīng)濟(jì)、正外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)）和負(fù)外部性（外部不經(jīng)濟(jì)、負(fù)外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)）。
    目前，由傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)發(fā)展而來(lái)的國(guó)內(nèi)物流業(yè)，具有明顯的外部不經(jīng)濟(jì)性。如城市交通、城市環(huán)境生態(tài)、城市能源消耗以及城市居民生活成本問(wèn)題。以運(yùn)輸為例，2009年，全國(guó)汽車保有量中，載客汽車達(dá)到4840.8萬(wàn)輛，占78%；載貨汽車達(dá)到1368.6萬(wàn)輛，占22%。通過(guò)對(duì)全國(guó)機(jī)動(dòng)車污染物排放的統(tǒng)計(jì)，在一氧化碳（CO）、碳?xì)浠�合物（HC）、氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）四種主要污染物中，載客汽車共排放2343.6萬(wàn)噸，排放分擔(dān)率57.8%；載貨汽車共排放1711.9萬(wàn)噸，排放分擔(dān)率42.2%。因此，通過(guò)城市物流體系建設(shè)減少載貨汽車的數(shù)量，將有效降低機(jī)動(dòng)車的污染物排放。
    城市物流體系的建設(shè)，旨在通過(guò)引入與應(yīng)用現(xiàn)代通訊技術(shù)、智能技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)城市物流網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)城市客貨運(yùn)輸體系的整合，實(shí)現(xiàn)城市交通與物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率的最大化，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)物流作業(yè)的低碳化與綠色化，從而降低物流作業(yè)所引發(fā)的交通擁堵、噪音污染與大氣污染等問(wèn)題，是降低物流外部不經(jīng)濟(jì)性的有效途徑。
    2.交易成本理論。交易成本（Transaction　Costs），又稱交易費(fèi)用，由諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主科斯(Coase,　R.H.)提出，認(rèn)為交易成本是“通過(guò)價(jià)格機(jī)制組織生產(chǎn)的，最明顯的成本，就是所有發(fā)現(xiàn)相對(duì)價(jià)格的成本”、“市場(chǎng)上發(fā)生的每一筆交易的談判和簽約的費(fèi)用”及“利用價(jià)格機(jī)制存在的其他方面的成本”。
    根據(jù)交易成本理論，交易成本包括搜尋成本、信息成本、議價(jià)成本、決策成本以及監(jiān)督交易進(jìn)行的成本等；同時(shí)，影響交易成本高低的三個(gè)主要因素包括交易商品或資產(chǎn)的專屬性、交易的不確定性以及交易的頻率。 （待續(xù)未完）
    【作者單位：綜合開(kāi)發(fā)研究院（中國(guó)·深圳）物流與供應(yīng)鏈管理研究所】