□ 張漢澍
    上海利豐物流有限公司董事長盧革勝和他所服務(wù)的眾多供應(yīng)商們，正在為不斷攀升的超市物流成本而煩惱�！艾F(xiàn)在外界對外資超市進(jìn)場費的反對聲很大，所以他們變了個花樣，開始在物流費上做文章。許多供應(yīng)商和第三方物流商的利益因此而受損。這是繼進(jìn)場費后，外資超市伸向供應(yīng)商的又一只‘黑手’，麥德龍已成為‘家樂福二世’。”
    據(jù)介紹，麥德龍在2009年底開創(chuàng)了物流費的新收費模式，在此后不到2年時間里，英國零售巨頭tesco樂購、中國臺灣零售巨頭大潤發(fā)紛紛效仿，并且還演變出卸貨費、人頭管理費等各種式樣的“苛捐雜費”。
    “第三方物流商和供應(yīng)商唇齒相依，如果供應(yīng)商倒了，物流商也難以幸免。如今絕大多數(shù)的中小供應(yīng)商對此敢怒不敢言，他們委托我作為他們的代言人。”盧革勝說。
    據(jù)悉，利豐物流原本占據(jù)了全國零售業(yè)物流配送四成以上的市場，而就在2010年度，利豐物流在麥德龍一家企業(yè)的配送上就減少了50%的營業(yè)額。
    收費新花樣
    據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，“物流費”的興起，始于麥德龍在2009年底的一次物流配送改革。當(dāng)時，麥德龍要求其所有的供應(yīng)商都加入到配送中心的物流系統(tǒng)中，對于不加入者，麥德龍方面表示要征收產(chǎn)品費用的2%作為物流補(bǔ)償。
    麥德龍是德國最大的零售批發(fā)超市集團(tuán)，在1995年進(jìn)入中國市場后，與上海錦江集團(tuán)合作，成立了錦江麥德龍現(xiàn)購自運有限公司。
    一家總部位于上海的大型食品供應(yīng)商負(fù)責(zé)人告訴記者，在此之前，供應(yīng)商負(fù)責(zé)將商品直接送到超市的各家門店；而此后，麥德龍要求供應(yīng)商先將商品送至其區(qū)域配送中心，再由配送中心統(tǒng)一運輸?shù)礁骷议T店。
    為“響應(yīng)”麥德龍集中配送的號召，供應(yīng)商不得不在物流配送上兩次埋單：一方面，要承擔(dān)聘請第三方物流商將產(chǎn)品從工廠運輸?shù)脚渌椭行牡馁M用；另一方面，從超市配送中心送到超市門店的物流費也要供應(yīng)商掏錢。而此前，供應(yīng)商只需要支付物流商單筆費用。
    “表面上看，似乎只是運輸目的地的簡單改變，但實際是，外資超市正利用它們的強(qiáng)勢市場地位，試圖進(jìn)一步向上游掌控供應(yīng)商供應(yīng)鏈的物流環(huán)節(jié)�！痹撊耸肯蛴浾弑硎�。
    由于不滿麥德龍“強(qiáng)制性”集中配送的要求，當(dāng)時多家供應(yīng)商聚集在麥德龍位于上海市普陀區(qū)真北路上的旗艦店外“靜坐”以示抗議。
    一位知情人士透露，麥德龍并非向所有供應(yīng)商都收取2%的物流補(bǔ)償，一些低價商品的供應(yīng)商甚至被要求支付10%的補(bǔ)償費。
    麥德龍中國區(qū)新聞發(fā)言人肖嵐回應(yīng)稱，公司從未向任何供應(yīng)商采取強(qiáng)制措施，麥德龍原本無意收取2%的物流補(bǔ)償�！胞湹慢堅�2004年時就有將供應(yīng)商物流納入配送中心體系的打算，但是此前效果甚微，因此2009年時才希望通過征收物流補(bǔ)償來促使供應(yīng)商合作。如果沒有這個政策，供應(yīng)商根本不會自愿加入。”
    但其供應(yīng)商卻并不買賬：“不加入就要支付額外的物流補(bǔ)償，這不是強(qiáng)盜邏輯嗎？”
    “超市自建物流體系本身無可厚非，但是不應(yīng)強(qiáng)買強(qiáng)賣。外資超市的物流費要價幾乎是市場均價的1~2倍。它們通過物流賺錢的同時，有多少供應(yīng)商和物流商因此在賠錢�！北R革勝表示。
    “苛捐雜費”蔓延
    據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，自麥德龍開創(chuàng)“物流費”模式后，這一模式很快被tesco樂購、沃爾瑪、大潤發(fā)等業(yè)界同行所效仿。
    樂購中國區(qū)一位物流負(fù)責(zé)人表示，采用配送中心集中配送模式是最為高效的運送方式，與其無數(shù)次地從每家供應(yīng)商處接收貨品，不如改為通過交付配送中心，同樣數(shù)量的供應(yīng)商樂購門店就只需要接收貨品一次，這對于門店來說顯然是大大簡化了流程，避免資源浪費。
    “同時，集中配送還能使樂購更好地掌握庫存，進(jìn)一步保證冷鏈運輸?shù)目煽啃�，確保生鮮商品的品質(zhì)和安全�！痹撠�(fù)責(zé)人稱。
    而肖嵐表示，集中配送對于供應(yīng)商也有好處。比如通過優(yōu)化處理訂單和發(fā)票，使得結(jié)算環(huán)節(jié)更加高效，從而使回款速度更快。
    但在供應(yīng)商和第三方物流商眼里，集中配送對于零售商們更大的誘惑在于，可以借此向上游供應(yīng)商收取各類價格不菲的“物流費”。
    “樂購比麥德龍更加變本加厲，除了強(qiáng)制供應(yīng)商集中配送外，還新增了各種‘苛捐雜費’。比如供應(yīng)商的商品送至配送中心后，進(jìn)門要收人頭管理費，卸貨要收卸貨費，這些費用以前從來沒有聽到過。”盧革勝告訴記者。
    據(jù)盧革勝介紹，目前樂購規(guī)定，供應(yīng)商的貨車進(jìn)入配送中心，每個人要收300元/月的人頭管理費，一輛大貨車上一般有3人，這樣每輛車每月可以收取900元。
    “與此同時，樂購不允許供應(yīng)商自己卸貨，也不允許供應(yīng)商自己點貨。卸貨要收取卸貨費，而費用是市場價格的3~5倍。現(xiàn)在市場價是200元/車，而樂購要收取600~1000元/車。像樂購、麥德龍均有上千家的供應(yīng)商，按此收費，每月光物流費就能有上億元的進(jìn)賬�！北R革勝分析稱。
    對此，樂購中國區(qū)物流負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，樂購從未強(qiáng)制供應(yīng)商加入其配送體系，而貨車卸貨費是行業(yè)一直以來都存在的現(xiàn)象，并非樂購所獨有。
    困局難解
    零售業(yè)資深分析師、正略鈞策合伙人陳庚表示，要評價過去的“直送模式”和現(xiàn)在的“集中配送模式”孰優(yōu)孰劣，首先要觀察兩種模式的物流成本哪個更低，哪種模式為整條產(chǎn)業(yè)鏈帶來更多的積極因素�！叭绻�零售商向供應(yīng)商收取高于市場價的物流費用，就的確有巧立收費名目之嫌�！标惛�說。
    據(jù)一家供應(yīng)商透露，外資超市收取的物流費用非常高昂，幾乎是市場價格的1~2倍。較之過去，如今要承擔(dān)兩筆物流費用，物流成本因此大幅攀升。
    對此，麥德龍方面回應(yīng)稱，公司向供應(yīng)商收取的運輸費用，是參照零售業(yè)物流配送的市場價格水平，原則上不高于供應(yīng)商直送或委托第三方送貨至門店的標(biāo)準(zhǔn)。
    而樂購物流負(fù)責(zé)人也表示，配送費取決于所涉及的產(chǎn)品及所配送的門店位置，“我們相信樂購的配送費是很有競爭力的�！�
    不過，雙方均以商業(yè)機(jī)密為由拒絕透露物流費的具體數(shù)字。
    上述麥德龍的一家大型食品供應(yīng)商負(fù)責(zé)人表示，除了成本要素外，走配送中心渠道其實對供應(yīng)商的產(chǎn)品補(bǔ)貨也有一定影響�！耙郧拔覀兊臉I(yè)務(wù)員看到超市門店產(chǎn)品缺貨后，可以立即從工廠運送補(bǔ)貨，而現(xiàn)在補(bǔ)貨也要通過配送中心，需要層層報批，程序極不靈活，有時候甚至?xí)�出現(xiàn)長時間的空架現(xiàn)象�！�
    而另一家供應(yīng)商負(fù)責(zé)人則表示：“現(xiàn)在供應(yīng)商的利潤水平越來越低，很多廠商處于虧本的邊緣。沒有利潤，我們拿什么去做研發(fā)？拿什么來保證產(chǎn)品質(zhì)量的延續(xù)？供應(yīng)商的利潤正在不斷地被這些外資超市蠶食，這是整個制造業(yè)的悲哀。”
    而對于供應(yīng)商的種種抱怨，肖嵐表示，如果對方覺得成本劃不來，完全可以停止供貨，超市沒有強(qiáng)迫任何人，雙方只是一種平等的契約關(guān)系。