22日,200多輛貨車在三峽壩區北岸碼頭排隊候船,綿延千米。這些貨車完全可以走一條更快捷的路――剛剛建好的三峽翻壩高速公路已開始收費運營,但司機們寧愿多花幾個小時的時間,因為“高速公路收費高,平均每輛車要多支付500元”。 
　　另一則遠比這夸張的新聞是,河南農民時建峰拿著兩套假軍車牌,開著大貨車在八個月內免費通行高速公路2300多次,偷逃過路費368萬元,一審被判處無期徒刑。而據時建峰稱,他這8個月只掙了20多萬元。
　　高速公路已成為不可回避的出行選擇,而不合理的收費,卻生生“卡”住了本應飛馳的車輪。備受詬病的高速路收費模式已經走到十字路口,亟須回視、反思,確定下一步的方向。
　　時建峰被指偷逃的368萬元過路費,是如何計算出來的,無疑是人們最大的疑問。按照收費系統出具的通行信息統計表計算,貨車在長葛西收費站通行1172次,逃費343.37萬元,平均每次約2930元；通行費之所以如此高,是因為貨車超載,超載部分會按基本費率的5倍計算通行費。而據業內人士稱,大貨車超載150%上路是普遍現象,因為在目前的收費機制下,只有超載才能保證有微薄盈利。
　　另外一些數字也說明了高昂過路費對物流業的擠壓:目前我國社會物流總成本占GDP的18%、運輸費用占GDP超過9%,分別高出發達國家80%和50%。那么,如此昂貴的“買路錢”,是公路維護運營必須付出的成本,還是更多地讓部分人中飽私囊?
　　政府還貸公路在收費年限屆滿或已還清貸款后,必須停止收費,對此我國公路法有明確規定。而在現實中,相當多還貸公路通過轉讓收費權等方式“搖身一變”,成為“經營性公路”,由此擁有了“收100年費也行”的肆無忌憚。
　　2008年,審計署公布的《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》顯示:河南省鄭州黃河大橋銀行貸款7100萬元,在已用收費還清全部貸款后,違規繼續收費14.5億元,在地方政府重新核定的收費期內還將收費30億元……類似違規仍不鮮見,根源在于法規的不完善以及程序的隨意和不透明。
　　此外,高速路收費還存在種種問題:違規增設收費站；收費標準、方式不合理；貸款、還貸、收費賬目和去向等信息不公開,造成“腐敗溫床”；路政管理和收費部門人員冗雜,等等。
　　重重亂象的背后,是法規的模糊和縱容、機制的缺失和不規范,更是發展方向的迷失――如果高速公路和鐵路一味向著“更快、更長、更密”的方向飛奔,向著修路“致富”的思路運營,卻讓更多人“交不起費”“買不起票”,也就失去了發展的最終意義。