-引言
年前微博瘋傳的“快遞員月薪1萬5”的爆料,引起人們對快遞行業的熱議。但實際上,因為“爆倉”頻頻,以及成本居高不下,部分快遞公司已經被迫倒閉。
業內專家表示,快遞業務的發展與電子商務的興起密不可分,但長期的惡性競爭及低利潤的狀態讓快遞業難以做大做強。一般來說,同城快遞的毛利率在10%左右,異地快遞是15%,如果是特許加盟的快遞企業的話,毛利率會更低。
如今,快遞業面臨著一種尷尬的格局:“快遞不快”成為人們對這一行業“爆倉”的無奈評價。據了解,有些地區收攬業務量在進入去年11月底后翻了好幾倍,快遞公司員工基本處于滿負荷工作狀態,但依然處理不完網點內堆積如山的貨物。對于快遞公司來說,量的激增本是“利好”,現在卻變成“利空”。
一邊是代表著高科技的電子商務,一邊是“放量”的消費者需求,快遞行業成為連接電子商務與消費終端的“最后一公里”。然而,“最后一公里”的“爆倉”,讓人們對快遞行業這種低成本競爭是否能夠持續心存懷疑,并且也將其薄弱之處顯露于眾人面前。
快遞行業是怎樣在“草根”之中迅速成長,并成為電子商務業的最后一環?此次是什么原因導致快遞企業集中“爆倉”,“爆倉”的背后是否意味著整合的開端?物流業與電子商務哪個應該優先發展?對于這些疑問,業界人士各有不同的觀點。
●案例討論
參與討論嘉賓:
馬仁洪:廣東物流行業協會常務副會長、秘書長
朱玉童:采納品牌營銷顧問機構總經理
鄧亞春:廣東港中能達物流有限公司總經理
【議題一】
快遞行業為何頻頻“爆倉”?
◎背景介紹
近期,“爆倉”已經成為快遞業使用頻率最高的一個詞。記者從淘寶論壇多個賣家反映的情況中了解到,韻達、申通、圓通等幾家較大的快遞公司“爆倉”現象嚴重,員工都處于滿負荷工作狀態,依然忙得不可開交；有的地區收攬業務量在進入11月底以后一下子翻了好幾倍,快遞員每天多跑兩三趟都趕不及收件；配送端也因快件淤積送貨緩慢。
馬仁洪:需求增長而門檻過低
隨著現代化程度的提高、國際一體化,在人們的商務生活中,不可避免產生對“快遞”的需求,比如說一份合同,買方與賣方要求合同當天能夠來回。而隨著電子商務的發展,年輕人也越來越熱衷于網購,這也推動了城市的快速配送。
然而,在需求日益增長的同時,快遞行業反而出現門檻過低、基礎配套投入不足的逆反現象。一般來說,業務員的要求不受學歷、文化水平的限制,只要能夠騎著自行車送東西就行。由于快遞公司的門檻低、所需資金量少、業務員水平要求不高,很多小的公司應運而生。由于不存在高科技含量的東西,可以說是一種“勞動密集型”的行業。同行的競爭、區域的競爭、國內外的競爭等等,在面臨如此“激烈競爭”的情況下,大一點的快遞公司只能靠鋪設更多的網點,或者提升服務品質來爭搶業務。
朱玉童:快遞業雜亂無章
快遞行業是隨著電子商務的繁榮而發展的。對于此次快遞業的“爆倉”,既有節前網購業務的集中釋放的原因,也有快遞行業自身管理不到位的因素,對于業務的“放量”,他們對預案準備不足,不能從社會上及時地招到員工進行補充,而往年沒有出現這么厲害的業務“放量”現象也讓企業有些掉以輕心。
“爆倉”現象對電子商務是一大傷害,對品牌商品的口碑、信任度也是一次“挑戰”,嚴重時它可能導致失信于網民。事實上,物流業也是服務業,既然是服務業就需要一定的標準,但實際上快遞行業根本沒有相應的規定與標準,無論是人員素質、交通工具、語言規范等等,都顯得雜亂無章。
鄧亞春:禍起低價惡性競爭
造成“爆倉”的一個重要原因來自于派件免費,前段時間由于網購打折比較厲害,但員工數量跟不上來。此外,配送價格低甚至免費,這也影響業務員派件的積極性,加上油價上升、勞動力成本的提高,從而導致“爆倉”現象大規模的爆發。
目前,快遞行業有兩種模式,一般來說票單收件是有償服務,但派件則分為兩種:免費服務與有償服務。像“四通一達”即是免費派送,但我們堅持有償服務。在以前,一般華南地區的派件是有償服務,而華東地區的派件則是免費的,這樣造成華東地區“爆倉”嚴重。
【議題二】
快遞業會否迎來整合潮?
◎背景介紹
1997年,在深圳羅湖,誕生了只有三個人的快遞公司———DDS,并迅速成長為一匹國內快遞界的“黑馬”。然而2010年1月,DDS因資金鏈斷裂在一片追債聲中倒下。
快遞一直被認為是一個“勞動密集型”的行業,長期低利潤狀態讓民營快遞公司無法做大做強。“爆倉”在近期的集中爆發,快遞業是否將面臨整合的命運?
馬仁洪:需要政府引導和更專業化
DDS的發展主要存在兩個問題,一是由于過于快速擴張華東華北地區業務,導致資金墊補過于廣泛。二是外部有聯邦、TNT和淘寶合作將DDS擠出門外導致的固定利潤失去保障。內憂外患中還有內部人員“卷錢潛逃”、“各自謀路”,而最終將承擔風險和法律責任的就只有公司高層。其實這是個很殘酷的事實,惡性競爭和內部管理的失調,只要一失去平衡自然就土崩瓦解了。
其實DDS倒閉是一個信號,快遞企業由于想快速擴張搶占市場,往往忽略了風險因素。目前隨著業務的擴大,快遞業務不僅僅限于送送貨物了,有的還進行代送貨款等。因此,政府應對快遞行業進行一定的監管,設定有效的預警機制,從而規避行業風險。
根據國內外的經驗,促進快遞業發展需要政府引導這些企業向更專業化的方向發展,不能讓它們盲目地擴張與發展。快遞企業是通過服務進行賺錢,而不是先賺錢后再提供服務,但由于服務的不規范,一些中小型的快遞公司往往走的是后一條路徑。
朱玉童:兩種路徑———細分或全能
應該說競爭無處不在,任何行業都面臨著競爭,我們不反對讓客戶有議價的權利,但這項權利應建立在保證服務質量的基礎上。作為消費者,我們對快遞業的要求即是“速度”,一些商務活動比如同城傳送發票等,甚至要求快遞當天抵達。然而,現在快遞業出現一種比較“混沌”的現象,即將所有人群的所有需求按同樣標準進行分揀,這成為損害“速度”的重要因素。快遞行業可以將有效人群的需求進行分類,從而提供更好的服務。
作為一種仍在不斷發展中的行業,由于其效率低下,并且肯定不能滿足未來商務活動的快速增長的需求,快遞業一定要進行整合。整合之后大概會出現兩大趨勢:一是在細分市場具有充足個性的“專家型快遞”。比如,有些快遞要求私密性強,有些要求速度夠快,有些附帶其它服務,這些快遞因為符合細分市場的需求而生存。二是出現對市場全包式的“巨無霸型快遞”。像DHL、UPS、聯邦快遞等,無一不在物流市場稱霸一方。
鄧亞春:改變經營模式刻不容緩
有人說快遞公司的入行“門檻”低,但現在“門檻”已經有水漲船高之勢。如今即使是開一個小的網點,沒有30萬元的啟動資金根本搞不定。在珠三角,網點經營的業務要超過1.5萬票才能生存。目前物流行業是發展最快同時也是最艱難的時候。
目前大部分小快遞公司已經被淘汰了,如果融資平臺受限,小的公司也難生存得下去。港中能達也是做了10年才發展到目前的規模。給這一行業提點建議,首先快遞業的交通工具應該得到適當的放寬。業務員騎自行車、開面包車派件狀況需要改善,開車除了十分耗油外,大都市高昂的停車費也讓快遞業無利可圖,而騎自行車的效率太低,地方政府可以適當放寬業務員騎電動自行車進行物流業務。其次,提升服務質量是這一行業需要解決的問題。比如順豐通過提升服務質量,運費也相應地水漲船高,其公司效益也有所提升,這一點值得學習。第三,改變快遞業的經營模式也至關重要,變無償派件為有償派件,這樣才能提升員工的積極性。
【議題三】
電子商務與快遞業,誰該先行?
◎背景介紹
一邊是代表著高科技的電子商務,一邊是“放量”的消費者需求,快遞行業成為連接電子商務與消費終端的“最后一公里”。易觀國際高級分析師陳壽送指出,“在美國,物流產業的發展則是先于電子商務行業的。”中國物流產業起步比較晚,甚至可以說是電子商務的發展帶動了物流產業的發展。電子商務和物流業二者間究竟誰應較先較快地發展?
馬仁洪:通過技術手段提升服務
由于操作上的簡易性,電子商務很容易做到與世界發達國家同步,而物流快遞受傳統的政策空間、市場培育、企業資質等因素的影響,從而導致國內物流業起步慢,不可否認,我們還要經歷這么一個過程。目前有傳言明年國家將出臺一些利好物流業的政策,這將促進制造業與物流業的“兩業融合”。
目前,物聯網已經作為戰略性新興產業開始發展,我們可以通過信息化的手段提升物流的服務水平。目前廣東物流行業協會也開始建立南方物聯網示范工程,屆時將在企業開展一些試點。通過提升技術手段,有望消除物流服務的“短板”現象。未來,快遞或者物流企業滲透到生產的環節中去,從而為經濟提供更好的服務。
朱玉童:促進兩“業”融合
目前,電子商務得到大力發展,但社會對電子商務“最后一公里”的物流業沒有引起重視,從而讓此次“爆倉”現象集中釋放。事實上,美國在物流業與電子商務之間的平衡就做得很好,由于物流業稍領先于電子商務的發展,并且信息技術利用水準也較高,國內企業可以到國外多“取取經”。
據我所知,目前快遞行業與電子商務有一種相互整合的趨勢。比如有些快遞公司自己也搞電子商務,而經營電子商務的也有自己的物流渠道,像馬云也有“試水”物流業的一些動作。
鄧亞春:應首先發展物流業
對于物流業與商務的關系,我覺得首先應發展物流業。一般來說,在大都市發展物流業問題不大,因為貨物的數量足夠,但是在一些偏遠地區,設的網點都無法養活自己,因此,快遞業成為了“一邊爆倉一邊餓肚子”的行業。應該說,這是惡性競爭的結果,目前幾乎所有的物價都在提高時,只有快遞還在降價,導致這一行業面臨嚴峻的考驗。
同時,快遞行業與地方經濟有很大的關系,隨著中國經濟的發展,快遞業在相對發達的華南、華東、華北地區發展較快。開發一個網點,一定要有業務上的“量”來支撐,這樣才能生存。
本期撰文