(中國電子商務研究中心訊)雖然處境尷尬，但是節前這最后幾個工作日里，在國內主要民營快遞公司的網站上，幾乎同時掛出了一份“告用戶書”，表示春節期間會盡最大努力滿足群眾需求，做好春節期間的快遞服務工作。這似乎與此前快遞公司即將在春節停止運營的表態有了“180度”的大轉彎。
　　更早幾天，快遞公司都在開會討論春節期間放假事宜，甚至有的公司在上周就已經暫停接收部分地區的快件。
　　這一轉變“得益于”國家郵政局近期下發的多個通知，要求保證重點地區網點的正常營業。
　　“上海市郵政管理局前天連夜召集申通、圓通、中通、韻達等快遞企業負責人，傳達了相關要求，必須履行春節期間快遞服務承諾，所以我們才陸續在各自的網站上‘表態’。”一家總部在上海的大型民營快遞公司管理層對記者透露。
　　然而，上述管理層對春節遞送實際的執行效果并不抱太大的希望，“由于民營快遞現行的運營和盈利模式的限制，要想解決節假日期間遞送難的問題，并不是一件說說就可以做到的事”。
　　快遞也遭遇春運難題
　　2011年春運，物流首次和人流一樣，成為舉國關注的難題。
　　上周，順豐快遞公司內部人士向記者確認，該公司堅持承諾，春節期間不會停運，然而，由于業務量暴增，部分地區處在爆倉邊緣。
　　另外一家公司北京郵政EMS航空郵件公司對外透露的數據顯示，2011年1月，日均處理郵件量比去年同期增長近20%，比平日增長近15%，單日處理國際、國內進出口郵件近20萬件。
　　與之相對，眾多快遞企業選擇在春節前后，停止收貨。從1月份開始，包括中通快遞、申通快遞、韻達快遞等在內眾多民營快遞公司，都選擇了停止收件或者停運臨時性措施。與之相關，眾多依賴快遞業實現貨物流轉的網上賣家，則在網店上掛出了停業或者節后發貨的通知。
　　此前，對于停運等措施實施的原因，眾多公司給出的解釋是，“春節期間，公司將于1月30、31日放假，按照國家法定規定假期到2月9日，節后業務將恢復正常。”
　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇對此表示，成本上漲、近期天氣異常及快遞公司目前的加盟模式是造成快遞暫停收件的主要原因。中小快遞公司利潤空間有限，春節期間用工成本、運輸成本都有所上漲。
　　“春節期間做業務，做得越多就虧得越多。”徐勇認為，與EMS、順豐自營模式不同，中通、申通、圓通、韻達在內的多數民營企業都是特許加盟模式，總部對加盟店沒有太大的約束力，這也造成了一定的業務自由度。
　　中國快遞業協會副秘書長邵鐘林則稱，由于電子商務年底業務量暴增，事實上，眾多企業自11月以來，一直處于壓貨和清理庫存的狀態，應接不暇。春節期間，部分中小企業按照法定假期規定歇業，在往年也有這種情況，同時，這些企業也可以利用停收貨物，消化庫存。
　　提價不保時快遞“有心無力”
　　民營快遞公司申通快遞1月29日掛出了一份“告客戶書”，通知中告知了客戶申通在春節期間正常運營的城市名單和相關聯系方式，記者發現，申通在全國范圍內的省會及地級城市市區網點基本都會照常營業。
　　不過，當記者撥打申通公布的位于上海的一個地區網點電話咨詢時，網點的工作人員稱，到市區的快件春節期間仍可以收貨，但收費要比平時高，并且不能保證何時送到。比如上海到寧波的快件，春節期間的遞送費就漲到了15元—18元。
　　“我們有50%的人會加班，加班費也要增加不少，遞送費當然要漲價。”上述工作人員解釋道，至于不能保證什么時候送到，則是由于目前積壓的貨物已經很多，“人少了，票件又在增加，你還是春節后再寄吧，這樣又便宜又保險。”
　　而記者昨日多次撥打圓通快遞的客服專線，卻始終無人接聽，而圓通網站上掛出的通知則顯示，圓通從2010年1月1日起實施“全年無休”方針。
　　“說起來容易，做起來難。”一家大型民營快遞公司的高層坦陳，由于快遞公司是一個需要多地配合和運營的體系，要想保證整個體系的運營順暢并不容易，需要強大的管理能力和執行力，而這對以加盟制為主的國內民營快遞企業來說就更難了。
　　目前在我國的民營快遞市場，除了已經擁有自己貨機的順豐速遞，包括“四通一達”在內的大型民營快遞都是依靠加盟壯大，這樣的模式優點是投資少，擴張快，但缺點也明顯——就是對加盟公司的管理控制力度較小，在發展中容易出現“各自為政”的被動局面。由于加盟體系相當于無數個利益體，總部的協調和管控能力都不強。
　　“一到過年了，下面的加盟企業寧可不賺錢也要過節了，再加上最近很多地區雨雪天氣頻繁，本身積壓的快件就很多，所以一般都是邊遠網點的遞送網絡先崩潰，然后又傳遞到中心城市，造成整個網絡無法正常運營。”上述高層告訴記者，而一旦快件壓過年可能更慘，投訴和成本的同時上漲還不如選擇歇業放假。
　　當然，按照傳統的經濟規律，供不應求的時候，供應方可以選擇提價，而這在國內民營快遞行業的特殊盈利模式中卻行不通。
　　對于依靠加盟制迅速壯大的大部分民營快遞企業來說，總部只能稱得上是一個松散的管理機構，他們主要根據運單的數量向地方網點和加盟商收取費用，比如每單一元錢，此外，如果需要總部的轉運中心中轉分撥，還可以收取中轉運費。
　　所以消費者一般看到的快遞價格，并不是由總部制定，而是各個地方加盟網點自行確定，不同地區的網點之間再根據互相遞送的數量和距離進行運費結算。
　　“這樣的經營模式就造成宏觀上可能顯示的是供不應求，但微觀上卻是競爭激烈，很多網點為了爭奪客源并不敢擅自提價，因為如果你提價了，還有別的網點可以遞送，網點之間也存在著競爭，不同的利益體很難統一行動。”上述高層透露，這樣的后果也造成每家企業都是在低利潤率甚至是虧損邊緣運營，沒有更多的利潤就沒有資金擴大網絡規模，也就沒法應付仍在增長的快遞需求，這就形成了一個惡性循環。
　　成長的煩惱遭遇深度合作難題
　　天愷管理咨詢公司總監孫文有稱，“快遞業目前的狀況，一個重大原因確實是由電子商務業務量暴漲造成的。但是，如果能解決信息流共享和協同，問題將化解。”
　　中國電子商務研究中心1月19日發布的數據顯示，2010年以B2C、C2C為代表的中國網上零售市場交易規模為5131億元，同比增長97.3%。
　　這帶來了快遞業的超常規發展。以申通快遞為例，其2007年剛接觸淘寶訂單時，當年的業務量為30萬單，此后的2008年為70萬單，2009年為100萬單，2010年為200萬單。
　　同時，相關從業人員的工資也水漲船高。順豐快遞北京通州區的業務員稱，其近年來，工資能夠在4000元左右，而讓他羨慕的北京中關村和深圳羅湖區部分快遞員的工資高達2萬、3萬元。
　　然而，孫文有稱，快遞企業和電子商務企業，并未實現真正的供應鏈一體化。
　　孫文有稱，電子商務企業和快遞企業間是松散合作關系。“據我所知，每家公司單日成千上萬接單背后，快遞業至關重要的基礎信息，如貨物的重量、體積等，都是未知數。結果是安排車輛、人員，包括1級分撥中心和2、3級分撥中心的協同，都因為信息沒有及時共享，而出現滯后。”
　　此外，快遞企業在信息系統建設上，非常需要電子商務企業在信息建設上的支持。孫文有稱，除順豐快遞等少數幾家企業，能夠實現物流的1、2、3級分撥中心的自主、自由流動之外，很多公司的貨物都是要經過1級分撥中心，再到下一級分撥中心分撥，這樣造成很多貨物不必要的逆向流動。
　　事實上，傳統商業領域品牌商和物流企業合作，有成功案例。如快消品企業寶潔，在中國就支持物流企業寶供發展，最終使后者成為國內著名物流商，而寶潔快消品品項眾多、物流繁雜問題，也得到了解決。
　　在爆倉、停運等一系列物流業現狀身后，新一輪漲價潮或將來臨。徐勇表示，快遞企業處在盈虧邊緣的狀況，以及車用汽油、用工成本等因素，將可能帶來新年后又一輪漲價潮。對此，邵鐘林稱，從供需關系上看，這一點可以預見。
　　事實上，一些大型民營快遞企業，早就希望改變目前的經營和盈利模式，加強對地方網絡的管控。早在2005年，申通快遞就開始通過自營公司與加盟公司換股的方式收編盈利能力較強的7個城市網點，以得到這7個網點51%的控股權。
　　然而，這個計劃實施不到一年就被擱置。申通內部人士對記者透露，主要是因為缺少換股和改制的巨大資金。
　　快遞咨詢網首席顧問徐勇曾告訴記者，按照目前國內民營快遞公司的規模，城際間的快遞必須開通100個以上的直營城市才可能形成理想的組織構架，這樣投資的最低規模就需要1億元以上，這對于稍小規模的民營快遞公司來說，還是一個不小的數目。