□ 賴平仲 徐婧
    用哪種標準去判斷
    事物發展的“程度”一般指“事物發展達到的狀況”，對程度的判斷均有一套相應的衡量、辨別標準。判斷交通基礎設施的建設與發展程度也是如此。
    經濟建設發展交通先行是全社會的共識，然而先行到何種程度有分歧。有一種觀點認為，目前我國交通基礎設施的建設，尤其是高速公路建設已處于過度超前階段，其理由是高速公路里程與GDP的比值達到1.4公里/萬美元，高于同期美國和歐洲的數值。以高速公路里程與GDP的比值和發達國家相比較，這種方法在某種程度說上具有一定的合理性，一是把高速公路建設放在經濟發展的大環境中來考察；二是以發達國家為標桿，可以找出我們的差距。
    但這種方法的不足也是明顯的。首先不同國家的經濟發展階段不同，所產生的運輸需求不盡相同，用GDP指標比較不同國家、不同經濟發展階段的運輸是不能真實反映其本質的。歐美發達國家目前已處于后工業化階段，其第三產業增加值占GDP的比重較大，對GDP的貢獻主要來自服務業，運輸需求相對減少；而中國正處在工業化高速發展階段，對GDP的貢獻主要來自第二產業，其主要特征是有大量的原料和產成品需要運輸，且作為“世界工廠”還有大量的外貿貨物需要運輸，運輸需求相當大。
    其次在對高速公路的需求中，不僅僅是經濟的、運輸量的需求，還有社會的和國家安全的需求，用高速公路里程與GDP的比值作為主要判斷標準存在一定的片面性。
    衡量交通基礎設施的發展程度主要有對外和對內比較兩種方法：對外，是指和國外典型國家相比較；對內，是指根據本國實際國情考察交通基礎設施的發展程度。主要衡量標準一方面是看交通基礎設施建設和發展是否與經濟社會發展的需求相適應，另一方面是看交通基礎設施建設規模是否與國家綜合財力相適應。
市場需求尚未滿足
    2009年，我國高速公路總里程達到65055公里，占全部路網總里程的比重為1.7%；每平方公里國土面積擁有高速公路0.68公里；每萬人擁有高速公路0.5公里，即每人擁有5厘米，不足一支香煙的長度。采用對內比較的方法來衡量當前我國高速公路是否已滿足經濟社會的發展需求，通過以下三個方面可以得到初步的結論：
    一是我國正處于工業化進程迅速推進的經濟發展階段，經濟結構和居民消費結構發生重大變化。從貨運角度看，在產業結構上，重化工業是能源和原材料資源的消耗大戶，運輸量需求很大；在產品結構上，高附加值的貨物以更快的速度增長，運輸質量要求加大。我國貨運總量從2000年的135.9億噸增加到2009年282.5億噸，年均增長率達8.4%，貨運量增長呈迅速上升趨勢。從客運角度看，隨著居民消費結構不斷升級，人們可支配收入中交通消費大幅度上升，人民群眾對“行”的需求更為廣泛和多樣化。最終需求結構的變化使得適應這種交通消費方式的個性化交通工具——私人小汽車迅速普及。2000年，我國私人汽車擁有量僅625萬量，2009年，私人汽車擁有量迅速攀升至4574.9萬量，年均增長率達24.8%，2009年的增長率更是高達30.7%。高增長的汽車擁有量必定帶動交通量的快速增長，2009年，全國高速公路日交通量當量數合計16837輛/日，較2008年增長3.4%，2009年高速公路交通擁擠度為0.266，較2008年擁擠度0.272，有所降低，處于二級服務水平，正是由于高速公路的加快發展才使其服務能力略有改善。綜上所述，高速公路的發展面臨著前所未有的需求壓力，如果高速公路的建設在未來一段時期內不繼續保持一定增長速度，其服務水平也將隨之下降。
    二是區域經濟發展迅速，區域間經濟聯系加大，城鎮化進程加快，客貨運輸量激增。隨著農村人口向城鎮的轉移和城鎮人口規模的擴大以及城市群和都市圈的大量涌現，使城鄉間、城市間的聯系更加緊密，人員和物資交流更加頻繁，勢必帶來更大的交通需求，使高速公路建設面臨著前所未有的需求壓力。
    三是高速公路在社會、文化和政治方面都有著積極的作用。從促進社會文化發展角度看，作為快速的、集約化的運輸通道，高速公路逐漸拓展了人們的出行空間，改變著人們的思想觀念，使人們的地域觀念、時間觀念發生重大變化；從政治意義來講，一些高速公路雖然經濟效益并不顯著，但從國防、戰備、維穩、應急等需求考慮卻是必不可少的。
    由此可見，我國高速公路尚未達到滿足國家經濟社會發展的要求，更談不上超前。
    此外，再用對外比較的方法來衡量我國高速公路建設規模是否與國家綜合財力相適應。
    發達國家一般都經歷了集中20~30年的時間大規模建設高速公路的快速發展時期。主要發達國家高速公路的發展大都經歷了建設起步時期、大規模建設時期、穩定發展與完善時期。由于美國的國土面積和人口數量與我國相近，在此以美國為例。20世紀40年代中至50年代初，美國高速公路開始起步建設，但發展速度相對較慢，平均每年新建高速公路不到1000公里；而在1956~1978年間，高速公路進入快速發展階段，平均每年新建里程約3000公里。20多年的大規模建設使美國的州際公路系統基本形成。在以后的20多年間，美國的高速公路建設速度降至每年增長300公里左右，開始進入穩定發展期。
    我國從1995~2009年平均每年新建高速公路約4500公里，排除2008~2009年金融危機的特殊情況，從1995~2007年高速公路里程年平均增長2524公里，處于高速公路快速發展時期，相當于美國20世紀70年代的高速公路發展階段。而在這一階段的1970年、1975年和1978年，美國運輸設施及運輸服務支出占GDP的比例分別為2.23%、2.08%和1.77%。我國2009年全國交通固定資產投資額為11142.80億元，其中用于高速公路建設的為5323億元，占全國GDP的1.6%。與美國相比，我國高速公路建設的投資規模適度。2009年，為應對美國金融危機對我國經濟的沖擊，實現經濟平穩增長，我國適時推出了兩年4萬億元的投資計劃，其中70％左右是投向鐵路、公路和基礎設施建設。交通事業的投資、建設與發展對我國國民經濟和社會發展的保增長、保穩定發揮著巨大作用。
在西部建設的必要性
    有學者質疑：對于地廣人稀、經濟落后的西部地區而言，大規模規劃和建設高速公路的必要性究竟有多大？
    而且建設高速公路的巨額投資還會加重當地政府的財政負擔。我國幅員遼闊，不同地區的經濟發展水平、區域面積、人口密度、城市空間布局以及地理特征等情況存在很大差異，這些因素決定了不同地區對高速公路的發展也存在不同需求。如果用這些指標去衡量，得出的結論難免是我國西部地區高速公路發展“過速”。例如，截至2009年末，江蘇省高速公路通車里程為3755公里，每公里對應GDP為9.07億元/公里、對應人口數為2.06萬人/公里；青海省高速公路通車里程為217公里，每公里對應GDP為4.98億元/公里，對應人口數為2.57萬人/公里。江蘇省GDP和人口密度分別是青海省的31.5倍和95.6倍，而高速公路里程、每公里對應GDP和人口數僅為青海省的17.3倍、1.82倍和0.8倍。
    但從另一方面來看，我國西部地區具有豐富的物產資源、人力資源和旅游資源，這些資源都是未來社會經濟可持續發展的重要支撐。西部地區還擁有綠色食品、名貴藥材以及富有民族特色的手工制作等產業，這些特產越來越受到市場青睞，特色產業對西部地區經濟發展的支撐作用越來越明顯。高速公路在物資運輸和資源配置方面能夠發揮出巨大作用，高速公路能夠成為城市空間發展軸，加強兩端城市發展朝沿線進行擴展和輻射，從而帶動沿線地區優化產業布局，更有利于西部地區基礎能源、特色產品、人力資源的向外輸出，同時吸引產業投資、高新技術、專業人才的向內輸入，尤其吸引大量旅游客源，促進旅游業成為西部地區經濟發展的新增長點。2002年到2008年，西部地區旅游總收入增長2.19倍，年均增長達24.5%，高于同期西部地區的GDP增長率，部分省區市的旅游總收入占GDP的比重接近或超過10%。旅游業的發展又使西部基礎設施建設的投資效益得以充分發揮，加速了高速公路等基礎建設的進程。
    因此，判斷高速公路的建設是否適度，不能僅關注于經濟指標，還應統籌考慮其政治意義、社會意義和地區穩定與國家安全，這對西部地區而言尤為重要，對于發達地區和欠發達地區的高速公路建設應當區別對待。盡管西部地區，特別是一些山區的高速公路建設技術難度和資金投入都非常大，而交通量遠遠低于中東部等發達地區，但高速公路的建設對這些地區的經濟建設、脫貧致富和區域間的交流合作具有顯著的推動作用，更對邊疆地區的和睦穩定、全民族的安定團結和國家的長治久安具有特殊的戰略意義。正因如此，西部地區高速公路的適度超前發展顯得尤為重要。為了加快西部大開發步伐，目前國家相關部門和建設單位正在加緊對西部的公路實施改造，加快西部的高速公路建設，為西部的發展服務，為國家的可持續發展作出貢獻。
    面對未來交通運輸的大量新增需求，在我國現階段綜合財力的有力支撐下，我國高速公路建設是符合國情的。并且在未來一段時期內仍將保持一定的建設速度，才能滿足急速增長的運輸需求和經濟社會發展需要。
    （作者單位：交通運輸部科學研究院現代物流研發中心）