今日社評

　　日前，有媒體記者跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西、河南、河北，歷時37個小時抵達北京，全程體驗了一輛物流車輛的川京之旅。在沿途交納了公路收費和超載罰款之后，在不計算司機工資和支線運輸成本及車輛損耗情況下，這輛大貨車從成都到北京一趟，凈虧1425元。他們單程虧損的錢，要靠回程的盈余來填補。

　　事實上，單程虧損并非孤證，跑運輸的大貨車絕大多數處在“堤內損失堤外補”、不超載即虧本的狀態中。在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發達國家只是10%左右。而在物流行業的成本中，過路費又占到物流企業直接成本的30%到40%。從這兩組遙遙領先的數據可以看出，物流成本在整個生產流通成本中所占比重畸高，而我國的物流行業嚴重依賴公路貨運，使得公路收費成為了推高物流成本的最重要因素。對于跑運輸的司機來說，收費公路“天網恢恢”，想繞過去就意味著要付出更高的時間成本，遭遇更差的道路狀況。可是遵紀守法地走高速又無利可圖，于是普遍超載，能逃費就逃費，全然顧不上行車安全，以及軋壞路面的長期禍患。

　　中國的物流成本居高不下，中國收費公路里程世界第一，原因究竟何在？首先，從1989年中國有了第一條高速公路以來，“貸款修路，收費還貸”就成了發展高速公路的最主要模式，另外還有一些普通公路也是貸款修建的。有借必有還，這就導致了中國有大量公路還沒建成就注定了高額收費的前景。然而，除了這個“先天”因素之外，公路收費金額高、站點密也有人為因素在起作用。地方政府是公路的審批者和監管者，交通部門掌握著高速公路收費的定價權，其旗下高速公路公司則是收費者，既是裁判員，又是運動員，收費標準自然降不下來。更重要的是，公路建成以來收費多少，去向何處，究竟有多少用于還貸或者新建公路，又有多少是被利益集團分食，從來不向社會公開，也拒絕媒體監督。賬目是糊涂的，收費卻是多多益善，有些公路已回本仍然悶頭收費。即使有公民提出質疑，有關部門也只是裝聾作啞，不給明確解釋。

　　還有就是，在運貨的路上，某些執法者“雁過拔毛”。上文中提到的那輛從四川到北京的貨車，除了在收費站前交納超載罰款之外，還得應付沿途交警的攔截。只要被攔下來，就得用行駛證夾著百元大鈔開路，并且沒有任何收據。這種明目張膽的亂收費，已經相當于某些惡勢力收取“保護費”。收費站無賴至此，執法者腐敗至此，物流成本怎能不高？“天價過路費”和“單程凈虧損”，是這種物流生態下的必然結果。

　　過高的物流成本給公眾增加了負擔，空耗了社會財富，自然要想辦法根治。從長遠來看，公路應該向公共產品的性質靠攏。中國的公路網絡已經完成了大框架的搭建，對于即將興建的新路還是應該由政府投資或采用其他融資方式，降低收費還貸的壓力。切忌由地方領導在好大喜功念頭驅使下隨意拍板建路，再把還貸的沉重負擔轉嫁給過往車輛。公路收費的糊涂賬也不能繼續下去了，要通過精密的計算定下合理的收費標準，然后由媒體和公眾監督收費賬目。那些已然還完貸款的公路應該立即停止收費，超收部分上繳公共財政。至于說那些亂收費、亂罰款的工作人員，則必須按照法律和行政規定進行查處。把腐敗環節消除了，也會省去一部分物流成本。

　　公路上亂設卡、亂收費和亂罰款，盡顯公路管理和運營之亂，公眾已經為此承受了太多的痛苦。對于這個迫在眉睫的問題，有關部門不能再延宕不理了。交通運輸部部長李盛霖日前在西安表示，全國交通運輸行業將關注民生民情，切實解決收費公路、交通行政文明執法等交通領域熱點問題。這席話說得給力，希望它成為根治公路“三亂”的良好開端。