□ 本報記者 隋秀勇
“豐田汽車去年在華銷售85萬輛，占全球銷量的11%。計劃到2015年將這一比例提高到15%。”豐田汽車公司在3月初的發(fā)布會上表示，在未來10年內(nèi)，戰(zhàn)略重心將向以中國為代表的新興市場轉(zhuǎn)移。
    歐美汽車市場長期陷入低迷，高歌猛進的中國汽車市場，無論對國內(nèi)外汽車企業(yè)的重要性不言而喻。這讓全球汽車生產(chǎn)能力向亞洲、特別是中國轉(zhuǎn)移的趨勢日漸明顯。無論是本土的奇瑞、東風柳汽，還是合資企業(yè)一汽大眾、上海通用等汽車企業(yè)都加快了國內(nèi)汽車的布局。
    據(jù)此，有專家預測，今年我國汽車產(chǎn)銷增長率將達到10%~15%。同時，中國汽車出口呈現(xiàn)出較高的增長速度。從2003年開始，中國汽車出口以每年50%的速度遞增。金融危機期間增速有所放緩。2010年我國汽車整車累計出口54.49萬輛，同比增長63.94%，基本恢復到危機前的水平。
    汽車物流出口市場也被國內(nèi)眾多企業(yè)所看好。但是汽車出口物流市場上難覓國內(nèi)汽車物流企業(yè)的蹤跡。北京華圖供應鏈管理股份有限公司執(zhí)行董事孫遠飛認為，在進出口汽車物流市場，目前仍是日本、韓國和歐洲企業(yè)的天下。國內(nèi)汽車物流企業(yè)要想迎頭趕上甚至實現(xiàn)超越，必須創(chuàng)造自己的商業(yè)模式。
巨大的潛在市場
    雖然2010年我國汽車整車累計出口54.49萬輛，同比增長63.94%。但是與去年我國1806萬輛的汽車銷量相比，出口比例不足3%，遠遠低于其他新興的汽車制造國家，例如印度、泰國等。汽車出口量少制約了我國汽車進出口物流的發(fā)展。但是，在孫遠飛看來，如果按照目前的增長速度，未來3~5年內(nèi)，隨著國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)產(chǎn)能過剩將引發(fā)出口的暴增，進而帶動我國汽車進出口物流的發(fā)展。
    從其他國家汽車國際貿(mào)易發(fā)展的軌跡來看，國內(nèi)市場飽和或者類似金融危機等特殊情況導致國內(nèi)市場萎縮，都會導致汽車出口量的大幅度增長。類似的狀況在泰國、印度和土耳其都就出現(xiàn)過。
    1997年始于泰國的亞洲金融危機，重創(chuàng)其國內(nèi)汽車銷售市場，銷售量驟降90%。福特、馬自達等在泰國的外資汽車制造商將目光瞄準了海外市場。孫遠飛告訴記者，目前泰國汽車出口規(guī)模與我國相當。按照泰國汽車工業(yè)規(guī)模，我國至少還有5~10倍的出口空間。在未來5年內(nèi)，我國汽車出口規(guī)模達到200萬輛，將是一個比較合理的數(shù)字。
    全球汽車制造工業(yè)的重心向中國轉(zhuǎn)移，將給我國汽車進出口物流市場帶來充足的貨源。但是與我國汽車出口市場巨大的發(fā)展?jié)摿ο啾龋�我國汽車進出口物流模式還較為落后。
    以運輸方式為例。長期以來，由于我國汽車出口單批規(guī)模較小 （如國內(nèi)乘用車出口量最大的奇瑞，2010年整車出口量近9.2萬輛），與國際上普遍采用滾裝船運輸方式相比，國內(nèi)汽車制造商依舊選擇集裝箱船或散貨船的出口運輸方式。不斷擴大的汽車進出口規(guī)模，必將對廠家的運輸方式選擇、對企業(yè)供應鏈管理都會提出更高的要求，最終發(fā)生巨大的變化。
    而且，制造汽車需要上萬個零部件，整個供應商體系是很繁雜的。這使國內(nèi)汽車供應鏈條中的資金沉淀非常大。在汽車進出口的供應鏈中，如果按照傳統(tǒng)的“一手錢、一手貨”乃至通常的信用證項下的結(jié)算方式，很難做到汽車進出口物流的高效運作。這都為我國汽車外貿(mào)物流企業(yè)營造非常大的市場空間。
創(chuàng)新供應鏈模式
    如何將潛在的市場預期轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實的市場空間？“這一方面有賴于國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展，另一方面需要國內(nèi)汽車進出口物流模式的創(chuàng)新，為汽車外貿(mào)市場提供高效的物流支持。”孫遠飛說。
    正是看到汽車貿(mào)易物流市場的巨大市場空間與相對傳統(tǒng)的汽車貿(mào)易物流模式，多年來華圖供應鏈致力于汽車物流商業(yè)模式的創(chuàng)新，并將“成為中國領先的汽車物流服務供應商”作為公司愿景。中國汽車進出口物流業(yè)正處于起步階段，這也為包括華圖供應鏈在內(nèi)的諸多國內(nèi)汽車物流企業(yè)提供了一個廣闊的市場空間。
    但是，在汽車進出口物流核心領域之一的汽車滾裝船市場，其主要由日本的日本郵船、川崎汽船、商船三井，挪威的華倫-威爾森、禮諾滾裝船公司,以及韓國的Eukor汽車滾裝船運輸公司6大企業(yè)所壟斷。
    而目前國內(nèi)沒有一家企業(yè)擁有自己的滾裝船隊，涉及滾裝運輸業(yè)務的企業(yè)也不多，主要是中遠航運、深圳長航等國有船東的下屬企業(yè)，運力有限，且多為2000個車位以下的小型船舶，只適用于近洋或區(qū)域性運輸。
    面對諸如此類的不利局面，中國汽車物流企業(yè)，如何利用國內(nèi)汽車進出口量大幅增長的有利契機，在全球汽車貿(mào)易物流市場占有一席之地？
    近幾年來，中遠、中海等國內(nèi)船東企業(yè)紛紛擴大滾裝船運力規(guī)模，希望能夠扭轉(zhuǎn)這種被動局面。這也符合正常的發(fā)展思路：運輸公司一般都是先找貨源，再通過買、造船的方式，進行重資產(chǎn)投資，逐步發(fā)展經(jīng)營。
    “通過買、造、租船的方式發(fā)展自己船隊的做法，‘風險大，見效慢’。”孫遠飛認為，“與散貨和集裝箱運力市場相似，通過買、造、租船的方式擴大自己的船隊會進一步加劇全球運力的過剩，由于日本汽車出口市場接連遭到金融危機、豐田召回事件、地震等打擊而持續(xù)萎縮，目前全球滾裝船運力市場業(yè)已顯現(xiàn)的運力過剩的風險。”
    多年來，全球汽車滾裝運量較為穩(wěn)定，滾裝船市場容量運力也是相對固定的。海運量也保持在1100萬輛左右。各國出口汽車的海運量是此消彼長。金融危機之前，日本出口約550萬輛，穩(wěn)居半壁江山，韓國出口300萬輛，歐洲和北美出口合計250萬輛。日本、韓國及歐美的船東之所以在世界滾裝船運輸市場占據(jù)優(yōu)勢份額，與其出口量是相輔相承的。
    當下歐美汽車出口量下降，我國出口增長，全球的運力資源肯定會向我國轉(zhuǎn)移。國內(nèi)汽車物流企業(yè)要抓住這一契機，創(chuàng)新物流服務模式。在國際市場處于低谷期，通過并購的方式擴大自己的船隊規(guī)模。更為重要的是，要摒棄各自為政的發(fā)展思路，注意產(chǎn)業(yè)鏈縱向聯(lián)系，加強與大型汽車制造商的產(chǎn)業(yè)協(xié)同。
    孫遠飛告訴記者，與外國汽車物流企業(yè)相比，我國汽車物流企業(yè)最大的差距在于產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力。華圖供應鏈按照“不求所有，但求所用”的思路，希望能做中國汽車供應鏈的整合者。
    在華圖供應鏈的宣傳手冊上有這樣一段文字：“華圖供應鏈不依賴任何單一船東，但并且依托我們整合全球航運資源，以中國的汽車出口廠商利益為最高宗旨而提供汽車物流服務，可以提供任何單一船東也無法提供的優(yōu)質(zhì)服務。”
    據(jù)了解，華圖供應鏈希望通過提供供應鏈金融服務、碼頭服務、堆場管理、分撥檢測、庫存管理等方式，向汽車廠、貿(mào)易商、承包商提供更多的開放性資源和全面的服務，讓客戶用最少的時間和最低的代價完成交易。
    但是孫遠飛也坦承，在國內(nèi)汽車物流市場，華圖供應鏈的發(fā)展思路有些超前了。一是汽車整體進出口未形成規(guī)模；二是汽車國際貿(mào)易板地在大多數(shù)汽車制造商的戰(zhàn)略構架中并不是核心業(yè)務。國內(nèi)沒有一家真正意義上的，能夠整合汽車進出口供應鏈條上相關資源的物流服務商。
    但是對于華圖供應鏈這種汽車物流服務供應商來說，這恰恰是一個非常好的時期，沒有一個成熟的構架，意味著也許現(xiàn)在做任何事情都會成為行業(yè)標準。
    孫遠飛信心滿滿地說，華圖供應鏈要做的就是做好與汽車貿(mào)易物流鏈條的每一個環(huán)節(jié)。隨著中國汽車出口市場的日漸成熟，華圖供應鏈將與中國的汽車出口事業(yè)共同成長，根據(jù)不同的航線特點和客戶需求整合全球航運及汽車物流服務資源，創(chuàng)造最適合中國市場的汽車物流服務產(chǎn)品，為其提供第一流的汽車物流服務。