隨著全國第一條現代人工開挖運河——杭甬運河建成通航，浙江碼頭投資熱潮涌動，沿河新產業帶加速集聚；浙江省內河首條千噸級綠色大動脈湖嘉申線湖州段建成通航，通航條件極大提升，沿線城鎮的生態和人居環境極大改善；浙江省第一個內河集裝箱港區——嘉興內河多用途港區的建成，意味著嘉興物流業新的發展機遇已然到來…… 　　翻開這些“十一五”期間的驕人成績，可以看出，浙江內河水運為浙江經濟發展、社會和諧、生態環保等發揮了舉足輕重的作用。但是，如何能掃清浙江內河水運發展面前的障礙，進一步發揮內河水運的優勢作用？4月18日，浙江省港航管理局局長鄭惠明接受記者采訪時給出了答案：“必須加快現代化內河水運體系建設步伐，加快復興浙江內河水運。”
　　據介紹，“十二五”期間，浙江將圍繞“提升京杭運河、重振錢江水運、構建內河樞紐、發展海河聯運”，通過內河水運復興行動計劃的全面實施，基本實現“北提升、南暢通、東通海、西振興”的內河航道發展目標，確立內河重點港口區域性水陸物資轉運樞紐的功能地位，初步建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，進一步增強內河水運帶動和促進經濟社會發展的作用。
　　發揮優勢點燃經濟社會發展“引擎”
　　浙江省境內河道密集，錢塘江、京杭運河、長湖申線、杭申線、湖嘉申線、乍嘉蘇線、杭平申線、杭甬運河等骨干航道交織成網。
　　記者從浙江省港航管理局了解到，“十一五”期間，浙江內河水運完成投資485億元，為“十五”期投資的3.3倍。內河港口貨物吞吐能力達到3.4億噸，新增吞吐能力8000萬噸。內河航道通航里程達到9704公里，其中等級航道里程4835公里，等級航道中四級以上高等級航道里程1330公里，新建改建高等級航道350公里，目前“北網南線、雙十千八”的骨干航道布局框架已基本形成。
　　“內河水運具有運能大、占地少、能耗低、污染小等比較優勢，是最低碳環保的運輸方式，也是經濟社會發展的強大引擎。”浙江省港航管理局副局長胡旭銘對記者說。
　　內河水運是浙江省電煤、糧食等大宗重要物資的主要運輸通道，也是沿線企業大宗原材料等物資的交通大動脈。浙江省礦建材料豐富，大量的礦建材料通過內河航道運往省內城市以及上海、江蘇等周邊地區，成為浙江省和長江三角洲地區主要城市建設和快速發展的有力保障。
　　“不僅如此，內河水運的優勢作用更體現在它帶動著沿河產業帶的發展，引導了產業布局的優化，為浙江省臨港工業布局提供了有力支撐，并在一定程度上起到了引領作用。”胡旭銘告訴記者。據了解，長湖申線湖州段航道兩岸聚集了木材加工、水泥新型建材和裝備制造等3個百億產業集群，2009年湖州市規模以上工業企業完成工業總產值2187億元，其中上述3個百億產業群的產出超過500億元，占到近1/4的比重，已成為拉動地方經濟持續發展的支柱產業。
　　同時，內河水運還改善了生態環境，促進了水資源綜合利用。浙北杭嘉湖水網地區通過“九五”以來實施的內河航道改造，在提高了通航能力的同時，增強了防洪行洪排澇能力，增加了水體自凈能力和水環境容量，有效改善了沿岸的生態環境和城鎮市容，并帶動了水上旅游觀光業的發展。京杭運河航道改造配套實施的護岸完善和綠化工程，則為運河沿線增加了一道美麗的風景線。
　　如鯁在喉亟需解決“疑難雜癥”
　　雖然內河水運以其比較優勢極大拉動了經濟社會發展，但與其他運輸發展方式相比，浙江省內河水運發展相對滯后，內河貨運量占全社會貨運量的比重持續下降，從1970年時的53%下降到2010年的15.7%，已成為綜合運輸體系中的薄弱環節，這與充分發揮各種運輸方式比較優勢的綜合交通運輸理念不相適應，與建設和諧社會和生態交通的要求不相適應。目前，浙江內河水運發展受認識不到位、機制尚不順暢、基礎設施不完善等多種因素制約，面臨很多“疑難雜癥”。
　　首先，內河航道屬公益性基礎設施，以社會效益為主，具有“業績隱形化”的特點，因而難以被一些地方所重視。近年來人們對內河水運的優勢、作用逐漸有了新的認識，但總體上關注重視程度不如其他交通方式，沒有將內河水運放到建設“兩型”社會、提高區域產業競爭力、推動低碳交通和可持續發展的高度來認識，各方面要素投入都不夠。 
　　其次，缺乏水資源綜合利用、有效協調和推進機制，水運與水利、水電等開發建設不能統籌兼顧，如錢塘江中上游航道受制于富春江電站大壩，航運能力遠未發揮。航道建設的要素資源緊缺，航道建設用地供給不足，財政資金投入缺乏，也沒有建立明確的政府性融資平臺以引入外部投資，建設資金十分匱乏。
　　另外，高等級航道比例低，使得干支航道之間難以實現有效連接和溝通，部分航道橋梁瓶頸制約嚴重，通達性差。目前，浙江省高等級航道只占通航總里程的13.3%，尤其是三級及以上航道里程只有173公里，只占通航總里程的1.8%，遠低于全國7%的平均水平。內河港口結構性矛盾突出，港口散、小、弱現象突出，全浙江省500噸級碼頭泊位不足15%，300噸級以下占60%；公用碼頭少，貨主碼頭占內河泊位總數的86%；港口的運輸組織功能和綜合運輸樞紐作用不明顯，發展現代物流業的空間還很大。沒有形成江海聯運體系，內河水運的網絡優勢和水運的整體優勢尚未充分發揮。
　　此外，運輸船舶種類較為單一，船型結構不合理，省內缺乏專門從事內河船舶開發的研究機構，運輸貨種較為稀少等問題也亟待解決。
　　沖破瓶頸發展藍圖已然繪就
　　“復興內河水運是破解資源和環境制約、加快推進交通轉型發展的內在要求，是優化產業布局、帶動區域經濟社會發展的有效手段，也是構建綜合運輸體系的必然選擇。”胡旭銘告訴記者，目前，浙江省政府正在研究《內河水運復興行動計劃》，通過加快高等級航道網和內河港口樞紐建設，加快船型標準化建設和水運科技進步，加快監管體系建設和政策法規體系建設，推進水運節能減排和生態環境保護，徹底排解“疑難雜癥”，最終實現“北提升、南暢通、東通海、西振興”的內河航道發展目標。
　　其中，建設的高等級航道網包括長湖申線四改三、湖嘉申線嘉興段一期、東宗線嘉興段二期、嘉于硤線等四個確保建成航道；內河港口樞紐重點建設內河公用型碼頭，并依托內河主要港口，加快建設煤炭、鋼材、礦建、糧食和液體化工等貨物的區域性物流中心，打造具備物流集散、貨物存儲、分撥、配送等功能的物流服務平臺，帶動地區經濟社會發展。
　　自此，浙江內河水運“十二五”期發展藍圖已然繪就：內河港口新建各類泊位160個，新增能力4100萬噸；全浙江省四級以上高等級航道里程達到1500公里，納入長三角高等級航道網規劃的航道達標率超過70%；水路運力總規模達到2300萬載重噸，平均噸位達到5500噸（海上船舶）和300噸（杭嘉湖內河船舶），沿海形成大噸位散貨運輸船舶、油品運輸船舶和集裝箱運輸船舶占主導地位的運力結構；內河運輸船舶實現標準化，內河運輸船舶以發展500—1000噸級標準化船舶為重點，同時加大集裝箱海河直達船舶的發展力度，客船重點發展高檔次旅游船舶。