□賴平仲 張?zhí)鞂m 田春青 宋昊
    物流公共信息平臺作為國務(wù)院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的九大重點工程之一，是有效解決我國信息化水平程度偏低，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間溝通不暢等導致我國物流業(yè)發(fā)展水平低下，全社會物流成本偏高等關(guān)鍵問題的重要手段，對促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力具有重要作用。交通運輸行業(yè)物流公共信息平臺的發(fā)展作為物流公共信息平臺發(fā)展的重要組成部分和關(guān)鍵環(huán)節(jié)歷來受到了行業(yè)各級主管部門的高度重視，早在20世紀末，行業(yè)內(nèi)各類型市場主體就已經(jīng)紛紛積極探索物流公共信息平臺的建設(shè)發(fā)展之路。
發(fā)展歷程
    20世紀末，貨運市場在“地面”編織起來了龐大的公路運輸“網(wǎng)絡(luò)”，而信息流的發(fā)展滯后對運輸“網(wǎng)絡(luò)”間的貨物流動產(chǎn)生了巨大的制約。正如有的專家認為，雖然“空車配貨”確實是回報率極高的市場，但真正要開發(fā)這個大市場卻并不容易。因為解決“空車配貨”的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于要掃除阻塞信息流的瓶頸障礙，保障信息的自由流動，這在客觀上首先需要建立一個全國性的“數(shù)據(jù)交換中心”；其次，還需要各有關(guān)行業(yè)和部門的密切配合；再次，它還需要有切實可行的保險機構(gòu)和結(jié)算方法。
    這些挑戰(zhàn)是“地面網(wǎng)絡(luò)”沒有能力應(yīng)對的，因此各種提供信息撮合服務(wù)的信息系統(tǒng)應(yīng)需而生，先后涌現(xiàn)出亞之橋全國貨運信息服務(wù)網(wǎng)、科利華的“中運網(wǎng)”、華夏交通在線、匯通天下的“中國配貨網(wǎng)”等多個具有初級物流公共信息平臺特征的信息系統(tǒng)，為交通運輸行業(yè)物流公共信息平臺的發(fā)展作出了積極的探索和貢獻。
    縱觀這些信息系統(tǒng)的發(fā)展歷程，它們基本上已經(jīng)具備了一些物流公共信息平臺的基本特征，可以稱之為物流公共信息平臺的初級形式�；仡欉@些物流信息系統(tǒng)的發(fā)展，主要存在以下幾個特點:
    一是服務(wù)功能多從信息撮合的角度出發(fā)
    早期物流信息系統(tǒng)的服務(wù)功能都集中于以信息發(fā)布查詢?yōu)榛�礎(chǔ)的信息撮合服務(wù)，及時迎合了市場的需求，填補了貨運市場信息服務(wù)的空白，在一定程度上緩解了市場信息不對稱的問題，產(chǎn)生了一定的社會效益。
    二是服務(wù)對象多為貨運市場車貨雙方
    早期物流信息系統(tǒng)在建設(shè)過程中，基本上都將服務(wù)的對象定位于貨運市場中最直接的參與主體即車、貨雙方。以面向車主、貨主提供貨源、車源信息為主要服務(wù)內(nèi)容，直接面向最終需求者提供信息撮合服務(wù)，服務(wù)內(nèi)容比較單一。
    三是都注重多種服務(wù)方式的業(yè)務(wù)運營
    以往的物流信息系統(tǒng)在運營過程中，都注重了多種服務(wù)方式結(jié)合的運營方式，包括提供客戶端、電子顯示屏、傳呼機、熱線電話、網(wǎng)站等多種信息服務(wù)方式。提供全方位的信息服務(wù)，并能夠根據(jù)不同地區(qū)的實際情況，選擇更貼近用戶使用習慣的方式提供服務(wù)，有利于平臺在市場中的生存。
    這些平臺在當時無論是建設(shè)規(guī)模還是用戶群體都很龐大，社會影響力很高，可謂紅極一時。但是隨著市場的不斷發(fā)展，這些平臺都已經(jīng)被市場逐步淘汰和遺忘，逐漸退出了歷史舞臺。原因何在？綜合分析，造成過去物流信息平臺建設(shè)應(yīng)用失敗的原因可從內(nèi)部和外部兩個角度來看。
    內(nèi)部原因
    目標客戶群體不準確
    以往的物流信息系統(tǒng)建設(shè)的服務(wù)對象大都定位在車貨雙方，服務(wù)對象過于單一，并且與貨代機構(gòu)競爭客戶，產(chǎn)生了直接的、不可調(diào)和的矛盾。由于貨代是介于車主和貨主之間，利用市場信息不對稱來提供信息撮合服務(wù)并從中獲利的市場主體，其業(yè)務(wù)范圍和物流信息系統(tǒng)之間存在強烈的沖突。而實際在市場活動中，大量的信息掌握在貨代手中，由于利益沖突的存在，貨代不可能將這部分信息放在信息系統(tǒng)上，故物流信息系統(tǒng)的生存和發(fā)展受到限制。
    盈利模式不突出
    以往的物流信息系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模大、覆蓋范圍廣、服務(wù)手段多樣，但是贏利點不夠突出。由于我國當時的物流市場“散、小、雜、亂”現(xiàn)象嚴重，與發(fā)達國家和地區(qū)存在著較大的差距，難以借鑒國外信息系統(tǒng)的先進發(fā)展模式如采用會員制、業(yè)務(wù)制的收費方式等，因此商業(yè)模式問題頗多，總體收入微薄，難以負擔高昂的運營和維護成本。導致整個系統(tǒng)管理松散、名存實亡，逐步被市場淘汰。
    系統(tǒng)功能不完善
    以往的物流信息系統(tǒng)主要服務(wù)功能局限于信息撮合服務(wù)，且以簡單的信息發(fā)布為主，依靠車貨雙方自行線下完成交易，是較為初級的服務(wù)模式。而相關(guān)的配套性服務(wù)，如市場監(jiān)管、數(shù)據(jù)驗證、信用查詢等必要的輔助功能的建設(shè)受技術(shù)條件、發(fā)展環(huán)境等因素影響更為缺乏，導致系統(tǒng)的整體服務(wù)質(zhì)量較低，最終喪失市場競爭力。
    外部原因
    發(fā)展環(huán)境不健全
    早期物流信息系統(tǒng)發(fā)展于20世紀90年代初期，當時我國的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，網(wǎng)絡(luò)和各類型信息系統(tǒng)的普及率還不夠發(fā)達，社會認知度還不夠高，整體發(fā)展的環(huán)境還沒有形成。從互聯(lián)網(wǎng)的普及程度就可看出，截至20世紀2009年底，我國網(wǎng)民的數(shù)量已經(jīng)達到3.84億，手機網(wǎng)民為2.3億，居世界首位。而在20世紀90年代，全國網(wǎng)民數(shù)量僅有1500多萬。因此當時總體發(fā)展環(huán)境的不健全和社會認知度低成為阻礙物流公共信息平臺發(fā)展的一個主要因素。
    技術(shù)支撐手段不完善
    物流信息系統(tǒng)的支撐技術(shù)主要有移動通訊技術(shù)、GPS/GIS技術(shù)、身份認證技術(shù)、RFID技術(shù)等，這些技術(shù)對物流信息系統(tǒng)服務(wù)功能的有力支撐是信息系統(tǒng)得以持續(xù)發(fā)展的保證。然而在20世紀90年代大多數(shù)信息技術(shù)都處于萌芽階段，移動通訊技術(shù)也沒有得到普及，手機在當時還是奢侈品，難以得到普及型應(yīng)用。這些信息技術(shù)的不完善直接影響了系統(tǒng)功能的市場應(yīng)用規(guī)模。
    可以說，早期物流公共信息系統(tǒng)由于存在著各種問題，嚴重阻礙了系統(tǒng)的發(fā)展，使之處于一種“內(nèi)憂外患”的狀態(tài)。因此曾經(jīng)轟轟烈烈的物流信息系統(tǒng)建設(shè)工作逐步銷聲匿跡，淡出人們的視野。 (待續(xù))
    （作者單位：交通運輸部科學研究院現(xiàn)代物流研發(fā)中心）