□ 胡濤
    現狀與問題
    通過近兩年的觀察，截至2010年10月，筆者收集整理的冠以物流信息平臺網站、物流網以及通過遠程客戶端營運的信息系統累計150個，基本上涵蓋了開放式的物流信息平臺樣本，以下是從不同的角度對目前物流信息平臺發展的觀察和分析。
    首先，從外延上看，物流信息平臺主要以運輸供求信息為主，也有的提供物流資訊信息，還有的涉及物流電子政務。通過研究運輸供求類信息平臺的樣本幾乎全部涉及公路運輸信息，有些平臺除了路運還包括海運、空運、鐵路的運輸信息；還有些信息平臺專注于公路運輸。這說明，在所有物流信息中的公路運輸信息最為突出，最為市場追捧。究其原因，海運、空運、鐵路等運輸，其服務提供商為均為寡頭壟斷，其物流信息平臺幾乎被認為狹義的物流信息平臺。這些運輸方式涉及的物流信息中物流服務賣方為寡頭船東、航空公司或者鐵路公司，買方為其貨物銷售的代理人總包商，是少數與少數的交易，目前不具有普遍參與性。
    另外一個原因是因為公路運輸總量累計遠遠大于其他運輸方式的運輸總量（考慮周轉因素），理應占物流信息比重最大。如果從物流信息平臺服務（輻射）的區域看，有服務某個物流市場的，有服務縣級市的，有服務省級的，也有面向全國的。以數量來分析，服務面向全國的信息平臺較多。這說明物流行業的特點具有全國聯動的特點，信息平臺面向全國而不能局限在某個城市或者省份。
    其次，從商業模式上看，在可見的商業模式層面這些平臺全部采取會員制方式，加廣告收入，也有部分是搭載產品銷售（如幫客戶編寫網站）。在會員制的方式中，有些平臺采取直接收費才能瀏覽或者發布信息，這類平臺通常是提供客戶端軟件，客戶先繳納使用費開通賬戶才可以使用信息。大部分網站采取免費注冊瀏覽和發布信息，靠廣告維持收入。也有些通過銷售產品或者服務（如GPS設備和物流管理軟件）免費贈送會員平臺信息，但是靠產品或者服務的使用費（如GPS通訊費或者軟件的年費，以及查詢驗證收費）收費。還有些通過平臺鏈接或者數據庫共享對會員采取收費，如與公安部身份核查數據庫鏈接，或者采取代銷信息服務的方式收費，比如銷售天氣預報訂制信息。
    在這些商業模式中，不乏創意和探索，但根據網站的流量、新鮮度和飽滿度來作為標準。靠直接收取會員費的方式和靠廣告收入為主要來源的平臺其商業模式比較有效，并且這兩種分屬于不同的平臺。分析其原因，靠直接收取會員費的平臺基本上是那些早期進入信息中介行業者，他們依托配貨市場或者大型物流停車場針對場內配貨中介推出的同行在線交流平臺。由于較早開發、使用簡單及先入為主的誘導和培育，并且經過激烈競爭合并后形成具有壟斷性質，加上客戶使用的粘性及追隨示范作用（尤其是對新入行者），他們能取得較大的市場份額。不過由于其信息集中在貨源信息，完全摒棄運力承運者（賣方），并且貨源信息經過幾番周折和轉手價格已經無利可圖變成垃圾信息，已經有衰退的跡象。靠廣告收入模式的平臺營運者主要是信息平臺后期跟進者。由于靠免費吸引眼球奪取了部分用戶，并且添加了大量的物流資訊，靠專業的受眾贏得廣告主的青睞。但由于物流資訊的飽和和信息疲勞及越來越同質化的競爭，這部分平臺的營運者壓力越來越大。其他的商業模式由于其會員僅限于其顧客群體，其會員數量的局限性與物流在全國全行業的信息大交流的矛盾，無法取得倍數效應，其商業模式有效性不明朗，商業模式縱深受限制。
    另外，從營運背景上看，大多數信息平臺背后是一些小型網絡科技公司（其中不少是開發網站的建站公司），他們由于在最先接觸互聯網行業，因此對信息最為敏感，嗅覺最靈敏，成為物流信息平臺的拓荒者。但是多數平臺營運團隊力量單薄，對物流行業不了解，并且缺少大型項目管理及企業管理的經驗，從網站的知名度和更新速度上可以驗證這點。第二類信息平臺營運方是依托有形的物流市場將場內供需信息放在網上形成一個本地（市場）平臺，營運方基本上是物流市場的投資方。由于營運方主要是靠租金和物業管理為營收，信息平臺成為一個宣傳本地市場或者包裝的工具，最主要的是平臺信息僅僅局限在本地，割裂了物流大循環與外界的聯系，從而很難成為廣泛覆蓋的信息平臺。再有一些是由一些地方的物流協會營運的信息平臺。因為物流協會本身是個非營利的組織，主要承擔政策宣傳和業界意見收集得功能。這類信息平臺以咨訊文章及會員黃頁為主，受其人員配備和財務預算的限制，加上本地化的局限性，無法提供以物流交易為核心的信息平臺。還有些是地方政府的物流信息平臺。但基本上是提供為政府管理需求的信息平臺(如監控、統計、審驗等)，我們將其歸為物流的電子政務。第三類是一些GPS服務商。他們在推廣其產品的同時，希望利用其GPS信息平臺來運行物流平臺信息。從北京2家和深圳1家比較有規模的GPS服務商的物流平臺運行情況來看，由于其會員多數為企業內部管理用，物流平臺信息交換的熱情不高；另外由于總量小只能在會員中推廣無法廣泛運用。最近像中國電信、中國移動這些互聯網特別是移動互聯網的國企也有些物流信息平臺的項目。但由于缺乏行業經驗，并且由于其他贏利項目的運營使得物流應用還沒有排在優先既考慮，目前還僅僅是停留在概念和規劃的層面。
    最后，從平臺的影響力來看，還沒有一個特別突出的物流信息平臺能真正形成具有影響力的社會價值。以平臺信息的新鮮度和廣泛性來評估，新鮮度較高的平臺基本上是類似于服務本地市場的物流信息BBS公告系統。以天津、武漢和無錫物流市場為例，分別對應三家物流信息平臺（BBS系統）擁有本地用戶。其共同的特點是信息發布較快，但影響力也局限在本地的物流中介之間信息的交換，并且有大量重復信息在不同用戶中重復發布。這類信息平臺廣泛性不夠，基本上是本地及周邊出發的信息，異地信息基本上是空白，不同信息平臺的數據庫結構和使用習慣也不同。而面向全國的信息平臺，由于可以提供統一的數據結構和使用習慣，但由于跨度太大，加上覆蓋面太廣，優勢變成劣勢，認可度不高。通過持續觀察，超過一半的信息平臺還以6個月前的信息為主，每天都有供求信息更新的平臺不到兩成。還有近10%的網站信息平臺已經打不開了，另有10%的網站信息平臺轉而提供物流公司網站建站服務。這說明物流平臺投入風險還是很高的。不管是面向本地物流市場還是面向全國的信息平臺，還有個共同的特征是，平臺信息90%以上都是買方信息（貨源信息），而賣方信息（運力信息）嚴重缺乏。這說明目前平臺信息基本上是個單方的市場信息，而只有求沒有供參與的信息無法進行真正的交換。