□ 孫春芳
“十二五”期間新線投產總規�？刂圃�3萬公里以內，安排基建投資2.8萬億元。到2015年全國鐵路營業里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中快速鐵路4.5萬公里左右、西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。
    4月22日，鐵道部召開站段領導班子及其以上人員參加的干部大會，會上鐵道部部長盛光祖安排了“十二五”的鐵路建設。
    在年初的1月14日，鐵道部召開了全國鐵路工作會議，時任鐵道部部長劉志軍表示，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路將達1.6萬公里以上。
    細心的讀者不難發現，盛光祖此次重提鐵路“十二五”規劃，并未點到前任部長劉志軍的高鐵規劃，而是用“快速鐵路”籠統概括了。
    那么，所謂的快速鐵路又是何概念呢？
    盛光祖在上述會議上關于建設標準的講話回答了以上問題：“我們考慮，以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按3個速度等級來建設：‘四縱四橫’主通道的部分高鐵按時速300公里的標準建設；高鐵延伸線、連接線及城際鐵路按時速200~250公里的標準建設；客貨并重的快速鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下的標準建設�！�
    也就是說，高鐵只是作為快速鐵路網的一個骨架，而高鐵的速度也已從原來的350公里時速甚至更高的380公里時速降到300公里乃至更低。
    這從技術和經濟成本上來講，是否可行？
    中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕此前接受記者采訪時稱：“高鐵軌道建造按照350公里時速的標準來建，并不意味著機車運行一定要按照這個最高速度來。從技術來講，當然可以，但是由于機車運行速度越快，阻力越大，機車的牽引力越大，需要損耗的電力也越大。而不同的路段，由于地質條件不一樣，出于工程和行車安全，也會設置不同的極速值�！�
    例如2003年10月12日正式開通運營的秦沈客運專線，全線設計時速200公里或以上，并預留250公里/小時的提速條件。但不同路段的運營速度并不一樣，其中山海關站至錦州南站一段限速200km/h，錦州南站至沈陽北站一段限速160km/h，而山海關至綏中北之間區間的線路條件則有能力進行300km/h的試驗。
    北京交通大學經管學院教授趙堅稱，從經濟成本來看，高鐵的高速度也意味著高投入、高運營成本，這導致高票價，而高票價則意味著普通中低收入群體選擇乘坐高鐵的意愿降低。這導致高鐵的上座率不高，從而使高鐵的運營收入上不去�！岸鴱拿癖姷男枨髞碇v，高速并非惟一標準，更多的時候民眾考慮的是舒服、安全和準時到達。例如一趟夕發朝至的列車比一趟晚上出發、凌晨3、4點到達的車次更受旅客的歡迎。”趙堅稱。
    由于鐵路建設的標準有所調整，鐵路開行的模式也隨之變動。盛光祖在上述會議上重申了今年7月1日起，鐵路系統實行調圖之后的3種開行模式：
    一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200~250公里兩種動車組列車，執行兩種票價。二是在時速200~250公里的線路上，同時開行時速200～250公里動車組列車和時速120~160公里普通客車，執行動車組列車和普通客車兩種票價。三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應山區和中西部地區人民群眾出行需求，又兼顧貨運，提高貨運能力。
    北京交通大學經管學院教授榮朝和稱，鐵路運輸是個規模經濟，大成本投入建設運營的軌道和機車設備，只有達到一定的運營規模和頻率，才能產生良好的經濟效益。而以往的高鐵線路只能是200公里時速以上的動車和高鐵機車才能上道，這嚴重浪費了寶貴的軌道資源�！巴ㄟ^降低運行速度，實行客貨混運之后，能夠最大限度地利用軌道資源，從而實現規模經濟效益�！睒s朝和稱。