在鐵道部的一次次表態中，鐵道部體制改革的問題再次引起各方關注。近日，鐵道部部長盛光祖多次在鐵路會議上表示，將轉換鐵路經營機制，擴大運輸企業經營自主權。分析人士指出，官方表態密集，可能意味著鐵路經營機制改革再次提上日程。盡管債務危機、人員安置等問題讓經營機制改革過程困難重重，但改革是大勢所趨，實行政企分開，讓鐵路系統采用市場化、企業化模式運作應是改革大方向。 
　　鐵道部密集表態將進行經營方式改革 
　　“目前鐵道部確實是政企合一，最終這個問題會得到解決。”近日，鐵道部新聞發言人王勇平在做客人民網強國論壇時，針對鐵路經營方式問題做出上述表態，王勇平的這一表態再次引起外界對鐵路經營體制改革的關注。 
　　事實上，針對鐵路改革問題，鐵道部近期表態密集。“鐵道部將深化改革，并將改變鐵道部職能。”4月27日-28日期間，鐵道部召開全路經營工作會議，會上鐵道部部長盛光祖做出上述表態。 
　　不過，上述表態只是鐵道部關于鐵路體制改革的一次表述，近一段時間，鐵路經營方式改革問題被頻繁提到：4月22日，鐵道部召開全路電視電話會議，會上盛光祖再次提到“政企分開”的改革思路，他表示：“要加快轉變鐵路發展方式，按照政企分開、政資分開的要求，轉變鐵路職能，推進鐵路體制改革。”而就在鐵道部召開全路電視電話會議的兩天后，也即4月24日，鐵道部再次表示要加快推進鐵路體制機制改革。此后的4月26日，鐵道部網站再次發布消息表示，鐵道部政策法規司正在修改完善“關于加快轉變鐵路發展方式，確立鐵路運輸企業市場主體地位改革”的頂層設計方案。 
　　盡管對頂層設計方案的具體內容鐵道部并沒有給出具體內容，但有分析人士指出，鐵道部密集表態，并提出“確立鐵路運輸企業市場主體”的提法暗示了鐵路未來改革的方向將是“政企分開”，企業化和市場化應是鐵路系統未來的改革思路。 
　　“鐵路體制改革應該擇機碰一碰了。”國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰表示，在中國目前的交通運輸領域內，鐵路系統是市場化程度最低的部分，而按照鐵道部最近的各種表述，政企分開、讓鐵路系統采用市場化模式運作應是鐵路改革的一種思路。 
　　事實上，早在盛光祖有此表態之前，關于鐵道部體制改革的問題早已在官方文件中出現。2010年，國務院辦公廳發布的《關于鼓勵和引導民間投資健康發展重點工作分工的通知》就曾表示，相關部門要研究制定鐵路體制改革方案，而鐵道部、證監會、國家發改委負責支持鐵路企業加快股改上市，并拓寬民間資本進入鐵路建設領域的渠道和途徑。 
　　政企不分致債務風險加劇 
　　據了解，我國鐵路現有管理和經營機制采用鐵道部-鐵路局-站段的三級管理模式。目前，鐵道部旗下共設立18家鐵路局，鐵路局接受鐵道部的垂直管理，而站段接受鐵路局的直接管理。 
　　在垂直管理模式下，鐵路局負責執行鐵道部的一系列計劃，無權自主經營。運營經費管理方面，鐵道部對鐵路局所有費用實行收支兩條線、并執行統支統收的管理思路，即地方鐵路局的運行經費都來自于鐵道部撥款，而鐵路局的收入需全部上繳鐵道部，鐵道部再按照不同鐵路局的運營經費進行重新分配。 
　　“鐵道部現有的運營模式高度集中，并保持著鐵道部-鐵路局-站段的三級管理模式，這讓決策機制變得不透明，鐵路運營問題也隨之產生。”董焰表示。 
　　“政企不分讓鐵路系統在運營過程中產生問題，一方面，鐵道部作為政府部門無法直接承擔經濟盈虧責任，另一方面，鐵道部卻又直接進行類似企業的投資建設活動，鐵路建設投資的經濟效益沒有體制機制上的保障，這讓鐵路資金運營出現問題，并出現債務危機。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅分析表示。 
　　趙堅的說法在鐵道部提供的數據中得到證實。來自鐵道部的最新數據顯示，截至今年一季度，鐵道部資產負債率達58%。而鐵道部此前的數據也顯示，2007年鐵道部資產負債率為42.4%，2009年底已經達到53.1%。 
　　“對一個私營企業而言，通常資產負債率超過30%資金運營就會出現問題，目前鐵道部的資產負債率已經達到58%，表明鐵道部門已經存在運營風險，由此，鐵路部門必須采取措施解決上述問題。”中國社科院經濟研究所高級研究員、區域經濟研究專家徐逢賢表示。 
　　改制可以借鑒民航模式 
　　對如何解決上述問題，有分析人士指出，實行政企分開、讓鐵路系統采用市場化和企業化的模式操作可以避免上述問題進一步擴大。 
　　“所謂政企分開，是讓鐵路系統采用‘資本化、市場化’的思路來運營。可以讓鐵道部門只擁有行政職能，然后成立一個鐵路運輸總公司，將18家鐵路局劃歸到該鐵路運輸總公司管理，并讓該18家鐵路局采用企業化模式運作。”趙堅分析表示。 
　　事實上，趙堅所提及的企業化經營模式，在鐵道部門早已有先例。在鐵路系統內太原鐵路局和廣州鐵路局就已經采用此思路運作。 
　　據了解，太原鐵路局是鐵路系統第一個整體上市的鐵路局。早在2010年6月，大秦鐵路向控股股東太原鐵路局收購運輸資產議案獲批，收購后，太原鐵路局為大秦鐵路控股股東，擁有大秦鐵路70.68%的股權，通過此次收購，太原鐵路局實現主業整體上市。 
　　廣州鐵路局方面，該鐵路局上市后名稱也改為廣州鐵路(集團)公司，廣州鐵路(集團)公司成立后，創建了全路第一家股份制運輸企業——廣深鐵路股份有限公司，廣深鐵路股份有限公司于1996年在香港和紐約成功發行H股，2006年12月22日在上海證券交易所成功發行A股，成為中國鐵路目前惟一一家在內地、香港和紐約三地掛牌上市的股份企業。 
　　“太原鐵路局和廣州鐵路局上市后，整體運行效果比較好，兩公司可以通過上市融資的方式解決融資難題，這拓寬了鐵路融資渠道。”董焰認為，目前鐵道部門主要靠發債券等途徑融資，融資的方式比較單一，鐵路局上市后，利于破解鐵路融資難題，兩條鐵路的改革模式為鐵路系統企業化的改革方式提供了可借鑒的經驗。 
　　對企業化的操作模式，有分析人士也指出，民航系統的改革模式同樣為鐵路系統改革提供了可以參考的思路。2002年，國務院做出改革民航管理體制的決定，并發布《民航體制改革方案》，讓整個民航系統按照政企分開的思路進行改革，按照這一改革方案，民航總局只負責對民航的業務進行監督和管理，而民航總局直屬航空公司和服務保障企業則聯合重組為三大航空運輸集團和三大航空服務保障企業，經歷此次改革民航系統已經完全按照企業化模式來操作。 
　　“民航系統的企業化管理方式對鐵路系統改革確實具有一定的借鑒作用。例如，民航系統公司化運營后，各公司之間形成競爭機制，而公司的投融資渠道將拓寬，這對鐵路改革均具有啟發作用。”中投顧問交通行業研究員申正遠分析表示。 
　　債務、路網完整成改制難題 
　　盡管外界對鐵路體制改革的呼聲漸長，然而債務清算、人員安置等問題卻讓改革的過程并不能如外界所希望的那樣順利。 
　　“我國鐵路系統改革難度較大，由于長期以來鐵路系統存在政企不分等問題，造成企業單位與事業單位交錯重疊、債務復雜、人員龐雜，一旦啟動改革，債務清算、人員安置等問題必將出現。”申正遠分析表示。 
　　來自鐵道部的數據顯示，截至今年一季度，鐵道部運營虧損37.6億元，具體方面，今年一季度鐵道部營業總收入為15580571萬元，而一季度的運營總成本為15956815萬元。 
　　“鐵路債務的清算問題，讓鐵路部門政企分開的改革過程變得困難重重。”趙堅指出，一旦啟動改革由誰來承擔該部分債務牽涉到眾多利益，而債務清算又牽扯到財政部、人民銀行等多個部門，債務問題本身的復雜性增加了清算難度，也增加了改革的難度。 
　　除債務問題，鐵路運營安全成為擺在鐵路系統改革前面的另一難題。“如果實行公司化運營后，路網的完整性可能會被破壞，勢必會增加運營過程中的安全隱患，導致安全事故發生的概率增加。”徐逢賢分析認為，“如果讓鐵路系統采用企業化模式操作，讓不同鐵路局可以自行決定增開車次，這樣整個鐵路系統會因為缺乏統一的指揮和調度，而導致鐵路車次運行混亂，致事故高發，如果要進行企業化改革，相關部門應對這一問題慎重考慮。” 
　　與此同時，北京物資學院教授、中國物流學會副會長王之泰也指出，鐵路部門職工安置問題也阻礙了鐵路體制改革的順利進行。他認為，“目前鐵路系統有大量的工作人員，如果進行改革，如何妥善安置該部分工作人員，同樣事關企業化改革能否順利推進”。 
　　鐵路改革應小步推進 
　　雖然鐵路改革困難重重，但也有專家表示，鐵路體制改革本就不是“一蹴而就”的事情，政企分開是大勢所趨，改革過程還應小步推進。“鐵路運營的高度復雜性決定了鐵路改革要有一個逐步探索和試驗的過程，不能希望改革的過程一步到位，但也不能不進行改革。”趙堅指出。在趙堅看來，既然鐵路債務問題阻礙了鐵路體制改革，那么進行改革的前提是理順鐵路債務問題。 
　　“前幾年高鐵項目集中大規模建設，并追求運行高速度，鐵道部為此籌集大量資金，而高鐵建設增加了鐵路運營成本，進而讓高鐵票價也隨之走高，高票價超出普通百姓的承受能力，導致整體上座率不高，最終讓高鐵陷入高投資水平和低盈利能力的矛盾局面中，并產生債務危機。”趙堅分析認為，“高鐵建設過快是導致債務產生的重要原因，所以當務之急是放緩高鐵建設項目，降低高鐵速度，不再讓債務風險進一步擴大，在此基礎上厘清原有債務，為改革做好鋪墊。” 
　　事實上，應放緩高鐵速度的問題已引起官方關注。盛光祖表示，“十二五”期間，高鐵延伸線、連接線及城際鐵路按時速200公里至250公里建設，而在此前，我國高鐵運行最高時速每小時可達350公里，包含鄭西等一批高鐵在內的鐵路系統最高時速都維持在350公里左右。 
　　不過，趙堅同時提醒，僅僅降低未開工項目的運行速度不能從根本上避免高鐵債務危機，要減少高鐵債務，還應通過降低在建項目的運行速度來減少高鐵投資成本。“只有這樣才能從一定程度上解決債務問題，而理順債務問題后，鐵路體制改革的時機將更加成熟。”（本文來源：北京商報）