在物流業(yè)，如果可以實現(xiàn)海、陸、空多種運輸方式聯(lián)合運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現(xiàn)“門到門”的聯(lián)運服務(wù)，無疑可以大大提高效率，節(jié)約成本。不過，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路運輸，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力很差，這也導(dǎo)致物流成本居高不下。
老徐是上海一家物流公司的卡車司機，他說，自己去洋山港拉個集裝箱回市區(qū)，這一趟活跑下來，來回要花費5個小時，跑250公里左右。其中，油費就要600元，沿途還要繳納來回的過路費110元，運輸成本有700元左右。老徐說：“跑這一趟自己根本賺不了錢”。
因為上海的洋山港與市區(qū)之間沒有鐵路連接，貨車司機老徐不得不頻繁進(jìn)出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物運輸只能通過貨車如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來跑去，這種高成本的運輸方式，導(dǎo)致整個物流成本大大提高。據(jù)統(tǒng)計，目前我國只有大連港、寧波港等極少數(shù)港口實現(xiàn)了港口與鐵路的無縫銜接。不過，在這些已經(jīng)實現(xiàn)了海鐵聯(lián)運的港口，由于聯(lián)運成本直追公路，聯(lián)運同樣遭遇“腸梗阻”。
在大連港調(diào)查發(fā)現(xiàn)，海鐵聯(lián)運也只占到了貨物運輸總量的10%，有30%―40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50%―60%的運輸量依然靠海路和公路聯(lián)運。這說明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。為什么會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象呢？
從大連到長春約700公里，一個載重的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，從大連港到長春經(jīng)由公路運輸，運輸成本在4000元左右。而同樣一個集裝箱，以海鐵聯(lián)運的方式從大連港到長春市區(qū)，除去一級貨運代理商的利潤，貨主花費了3500元――包括鐵路運輸部分的3000元以及長春市內(nèi)的運輸費500元。這個數(shù)字與公路運輸所花費的4000元相比，只少了500元。可以說，聯(lián)運的成本優(yōu)勢并不明顯。
明明鐵路和港口連著，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于“鐵老大”無法做到公路運輸那樣的靈活性。“貨少了不運，貨急了還運不了”，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業(yè)來說根本無法接受，因此不得不選擇運費高昂的公路運輸。
中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原說，雖然現(xiàn)在我國有幾十條海鐵聯(lián)運的班列線，但是這些班列線由于貨運不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上開行也不穩(wěn)定。
統(tǒng)計顯示，目前我國海運和鐵路的聯(lián)合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到2%，而歐美國家海路鐵路聯(lián)運的比重能達(dá)到40%左右。以美國為例，其集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%。
同美國相比，我國在多式聯(lián)運，特別是海鐵聯(lián)運上的差距究竟在哪兒呢？中國物流學(xué)會常務(wù)理事、清華大學(xué)副教授黃四民認(rèn)為，在基礎(chǔ)設(shè)施銜接上，美國幾乎所有的港口都實現(xiàn)了與鐵路的無縫銜接，而國內(nèi)這個比例還不到5%。在協(xié)調(diào)機制上，美國港口以及各種運輸機構(gòu)之間完全是市場化操作，而我們國內(nèi)鐵路、公路、水路往往是各自為政，沒有協(xié)調(diào)機制。
此外，美國的海鐵聯(lián)運比例高還有一個原因，就是鐵路網(wǎng)線發(fā)達(dá)。在美國，貨車班列哪怕是空車，都必須按公開的時刻表運行，而我們國家通常都是按貨物量來安排，達(dá)不到貨物量就不發(fā)車。“這會影響到整個多式聯(lián)運的運輸服務(wù)的目標(biāo)，因為多式聯(lián)運服務(wù)的目標(biāo)主要有四件事情：第一，運輸成本；第二，運輸時間；第三，運輸?shù)目煽啃裕坏谒模�運輸?shù)谋憷�性。所以在這方面的差別也是很大的。”黃四民強調(diào)。