發(fā)達(dá)國家的物流多式聯(lián)運以大幅度降低物流成本而廣受追捧，在我國，多式聯(lián)運的優(yōu)勢卻無法得到體現(xiàn)，博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心著名專家對此表示了自己的看法：我國多式聯(lián)運特別是水鐵聯(lián)運應(yīng)用范圍較小，主要原因是運力資源的的限制以及各運輸部門之間的各自為政造成物流成本大幅度增加，使多式聯(lián)運的成本優(yōu)勢不能體現(xiàn)出來。
水鐵聯(lián)運短路的高昂代價
所謂聯(lián)運，通俗來說就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，實現(xiàn)全程供應(yīng)鏈服務(wù)。然而目前國內(nèi)80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力很差，這也導(dǎo)致物流成本居高不下。
坐落在上海東部，亞洲最重要的國際航運中心洋山港和上海市區(qū)之間沒有火車，政府耗巨資建立的真正稱得上是跨海大橋的東海大橋成為了洋山港到上海市區(qū)的唯一通道，自然而然，公路運輸成為了貨物從洋山港到上海市區(qū)的唯一方式。
從港口到上海市區(qū)要花費5個小時，跑250公里左右，油費為600元錢，沿途還要繳納過路費，來回一趟過路費就要110元，加上油費，來回一趟的運輸成本至少要700元錢了。如果需要在上海洋山港卸載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱拉回市區(qū)，同時從市區(qū)裝載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱到洋山出口，那就需要標(biāo)準(zhǔn)集裝箱卡車來回跑上1萬六千趟，需要花費的油費高達(dá)960萬元，過路過橋費高達(dá)176萬元。據(jù)統(tǒng)計，2010年洋山港區(qū)完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中需要通過公路運輸?shù)绞袃?nèi)各處的比例為48.6%，也就是將近494萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱通過公路運輸，測算下來，光油費和過路費的費用高達(dá)34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結(jié)束后高達(dá)2500萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量計算，運輸?shù)缴虾Ｊ袃?nèi)的公路運輸費用每年就高達(dá)175億元。這樣算下來，洋山港所能創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)利益就大打折扣了。
通過船舶水水中轉(zhuǎn)或者是水鐵聯(lián)運，運輸成本至少能降低20%，但是因為規(guī)劃原因，目前洋山港還沒有開通鐵路，水水中轉(zhuǎn)的比例也只有43.1%。如果能夠鐵路、水運在洋山港接駁起來，那對于物流成本的降低是具有巨大作用的。
聯(lián)運成本居高不下，源于鐵路運力資源的不足
然而，即便是在水運與鐵運實現(xiàn)接駁的港口依然存在很多問題，在大連港，水路與鐵路已經(jīng)做好了接駁，但是在眾多貨物中，水鐵運輸只占到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯(lián)運。
明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于奉行JIT生產(chǎn)的企業(yè)來說根本就無法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯(lián)合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯(lián)運的比重能達(dá)到40%左右。
據(jù)了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資運輸，對發(fā)展快捷貨運力不從心。在發(fā)達(dá)國家，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸?shù)闹饕�瓶頸。而正是因為運能有限，鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這樣一來，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來。
相比鐵路，公路運輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點。在東北是出口的資源性商品比較多，簡單說就是出口大于進(jìn)口，我們再出口時又需要很多的箱源，沒有辦法，我們需要從大連調(diào)空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實現(xiàn)了空去重回，這樣的話，我們的成本相對來講就比公路就顯得要高了。這個也就是我們?yōu)槭裁凑f聯(lián)運的價格有的時候比公路的價格要貴的一個原因。
中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原說：通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路占有優(yōu)勢，運輸距離越長，鐵路成本優(yōu)勢越明顯。而目前的客觀現(xiàn)狀是，國內(nèi)各種物流資源的配置不合理，以及地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡、信息不對稱等因素，造成有時候鐵路比公路運輸成本還高。“雖然現(xiàn)在我們有幾十條海鐵聯(lián)運的班列線，但是這個班列線由于貨運的不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上開行也不非常穩(wěn)定。”李牧原說。“如果不穩(wěn)定，客戶可能現(xiàn)在選擇聯(lián)運，一看不穩(wěn)定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運輸?shù)姆绞健！?
運輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機制。這也是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的一個重要因素。都要靠這個箱子來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個應(yīng)該說沒有一個有效地機制。當(dāng)這個問題談不好的時候，想談聯(lián)合，想談合作，那就是空談。而沒有一個合作意愿，沒有一個合作的基礎(chǔ)，沒有一個合作的機制，就算設(shè)施設(shè)備連上了，恐怕也沒用。
運力資源亟待整合，物流信息平臺使信息透明化
除了我國鐵路運輸運力資源的短板之外，造成水鐵聯(lián)運能力較差的另外一個原因就是彼此之間各自為政，各自有自身的利益訴求，沒有實現(xiàn)很好的協(xié)調(diào)。博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心專家分析，運力資源的平衡，要靠各運輸部門坐在一起，制定一個統(tǒng)一合理的利益分配體系，并通過物流信息化平臺的信息掌握使貨物運輸達(dá)到最佳的運力資源分配。物流信息平臺的建立，則是實現(xiàn)這個利益分配體系透明化的有力介質(zhì)。