上世紀(jì)90年代，公路上亂設(shè)站卡、亂罰款、亂收費現(xiàn)象十分嚴(yán)重，不僅極大增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進(jìn)行治理，但治理17年之后，河南一個維權(quán)司機披露，現(xiàn)在公路三亂仍然非常嚴(yán)重，全國每年的公路罰款可能高達(dá)4000億元。（相關(guān)報道見本報今日B11版）

　　目前來看，作為一種治理超載超限的執(zhí)法手段本身，幾乎成了違法現(xiàn)象最集中的執(zhí)法方式。這其中問題最集中的是養(yǎng)魚執(zhí)法和釣魚執(zhí)法。移動隱蔽測速罰款，超載罰款不卸貨，又直接為重復(fù)處罰創(chuàng)造了條件，凡此種種，不一而足。究竟收費、罰款為了管理，還是管理是為了收費、罰款呢？現(xiàn)在看來，手段成了目的，目的成了手段。公路運輸管理成為罰款的手段，罰款成為公路運輸管理的目的。這樣一來，最希望貨車超載的，不是別人，正是某些將罰款當(dāng)做牟利手段的公路運輸管理部門。相關(guān)部門以權(quán)謀利，將公共利益部門化，將部門利益法制化，使得公路運輸管理在現(xiàn)實中，不但不能解決問題，反倒成為問題產(chǎn)生的根源。

　　中國的物流成本占到GDP的18%，而發(fā)達(dá)國家物流成本一般只占GDP的10%左右。居高不下的物流成本成為物價畸高的推手，高昂的過路過橋費與罰款成為物流業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)。在這其中，已經(jīng)高達(dá)4000億元的天文數(shù)字一般的罰款收入，還僅僅是其中一小部分！2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔(dān)，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。這導(dǎo)致什么結(jié)果？導(dǎo)致物流業(yè)的毛利潤只有不到10%，而路橋業(yè)的利潤率竟然能夠達(dá)到30%到50%！超過金融保險業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)，成為三大暴利行業(yè)之首。但是路橋業(yè)的高利潤不是光榮，是恥辱！作為公共設(shè)施的高速公路，竟然成了最賺錢的盈利工具；代表國家和公眾管理高速公路的交通系統(tǒng)國有企業(yè)，竟然成了高速公路最大的受益者。

　　最大的受益者本應(yīng)該是公眾。要想富，先修路。但是結(jié)果，路不但沒有成為致富的通途，反倒成了吸錢的黑洞；四通八達(dá)的公路不但沒有降低反倒大大抬高了物流成本。“要想富，先修路”就不是修好路讓人民致富，而是靠修路賺取人民手中的財富讓自己致富。這是典型的與民爭利。

　　怎么辦？比如亂罰款，在于以完成罰款數(shù)額定任務(wù)，而不是以治理超載超限的效果定任務(wù)。結(jié)果就是罰款越罰越多，而超載超限也一樣越罰越多。但是要扭轉(zhuǎn)這個局面，相關(guān)部門的主動性和自覺性靠不住。因為在某些被利益充分驅(qū)動的管理部門那里，牟利的沖動大過一切。管住亂罰款，關(guān)鍵是管住地方財政。每年有多少罰沒款進(jìn)入財政，這些錢都用在了哪里？對于過路過橋費也一樣，必須接受公眾監(jiān)督，究竟收了多少錢，這些錢又有多少用在償還修路貸款上，多少用在道路維護(hù)上？不論是罰款的賬目還是收費賬目，必須完全向公眾公開，將其置于公共監(jiān)督之下。賬目公開了，罰款進(jìn)不了部門小金庫，亂罰款的積極性自然就沒有了；賬目公開了，公眾知道修路的錢什么時候能還上，就沒有亂收費的借口了。

　　所有的公路需要重修一遍重修一遍制度之路。