繼年初河南天價過路費暴露出中國高流通成本之痼疾以來，流通成本就被冠以通脹“發動機”之名而為市場所詬病。近日，央視又重拳出擊、連續報道指出，中國物流總費用占GDP比重17.8％，已成為當前高物價的重要推手。

　　對此結論，中國物流與采購聯合會首席顧問、中國市場學會副會長丁俊發連連搖頭:“物流業是存在一定的問題，但絕不是形成通脹的主因，把通脹的板子都打在物流業身上是完全沒有道理的，也會掩蓋住深層次的矛盾，我們要研究并認清引起通脹的深層次原因，決不能頭痛醫頭、腳痛醫腳。”

　　生產方式決定流通方式

　　丁俊發告訴記者，影響商品價格的因素主要有四個。其一是供求關系，其二是成本推動，其中包括原材料成本、勞動力成本和物流成本。第三是貨幣流動量的多少，第四則為輸入性通脹、人為炒作等會影響局部或某個產業的外部原因。“如此，我們在認定引發通脹原因時就應該在此四大類里面尋找。我認為，主因在供求關系上。”

　　丁俊發表示，我國的農業生產存在著一個很嚴重的問題，就是引導農民生產的不是市場而是政府。農民種什么菜，很多時候都是聽鄉政府的指揮，或者是看別人種什么自己也種什么，趨同性強，無法對接市場。

　　生產方式決定流通方式。“中國這種非市場化的生產方式帶來的流通方式必定存在問題。一邊要求大市場、大流通，一邊卻是一家一戶的小農經濟，農民組織化程度很低。讓農民都直接到城市來賣菜并不現實，因此流通只能多環節。”丁俊發說。

　　此外，丁俊發指出，中國正處于工業化的進程中，存在二元經濟結構。大量農民進城務工，除建筑行業外，從事行業最多的就是流通業，在城市賣菜的人中，90％以上都是農民；在物流公司上班的貨運司機，農民也占到了90％。他們要在城市中租房，要承擔高昂的子女教育費用，還要交攤位費、衛生費等林林總總的各種費用，因此他們不得不提高產品價格，以維持他們在城市的生活。

　　“我認為這是合理的，因為城里人沒人愿意從事這些行業，農民來做了，付出了很多辛苦，你又嫌加價率高，不讓他們賺錢，難道讓農民像乞丐一樣生活？”丁俊發說。

　　是誰推高了物流成本？

　　物流成本分為宏觀和微觀兩個方面，宏觀物流成本即社會物流總費用，由運輸成本、倉儲成本、管理成本組成。2010年，中國的社會物流總費用占GDP的17.8％，和美國、日本等發達國家8％左右的比例相比，高出一倍多。

　　“單從數據上比較，中國的物流成本的確比美國要高出很多，但僅從數據上對比，也并不是很合理。因為這個數據是和國家的產業結構息息相關的，分析一個國家的物流成本是否過高，一定要看這個國家的產業結構是怎樣的。”

　　丁俊發介紹說，服務經濟在美國的比例很高，占到60％以上，而對其GDP貢獻最大也是服務經濟，尤其是金融業。“金融業只需要很低的物流成本或者根本不需要物流成本。”而在中國，服務經濟的比例只有43％，我國還處于重化工時期，大量的制造業、大量投資和基礎設施建設都決定了物流費用的居高不下。“我國2005年的物流費用占比是18.5％，5年的時間僅僅下降了0.7個百分點，究其原因，主要就是因為中國的服務經濟比例一直提高不大，經濟結構調整不得力。”

　　在丁俊發看來，近年來，美國的運輸成本變化不大，管理成本也基本未變，變化顯著的就是倉儲成本這一塊。“美國現在是有訂單才生產，或者根據經驗和市場分析來安排生產，已經基本實現無庫存或少庫存，貨物永遠在流通過程中，停留在倉庫的時間不會超過24個小時。而其各種流通環節也密切聯系，碼頭上就有鐵軌，下了輪船可以直接上火車，大大節省了物流成本。”

　　而在我國，還流行著大庫存的理念，生產出來的很多產品在倉庫堆放，隨著地價的不斷升高，倉儲成本不斷增加，而管理費用也由于各地區、各部門分割，分工不明確而居高不下。“物流業的‘婆婆’最多，商務部、民航、郵政……一共有18個部門之多，如果是跨省運輸，那管理費用就更高。”丁俊發直言。

　　此外，在運輸費用上，除油價和汽車配品、配件價格的上漲以外，公安、交通部門的亂罰款、亂收費現象也在一定程度上抬高了成本。

　　“再加上沉重的稅負，無論是以運輸為主業的物流企業還是以倉儲為主業的物流企業，現在都處于微利的階段，說物流企業暴利絕對是個錯誤概念。我覺得，與其糾結在物流費用是不是過高上，不如不斷完善物流業發展的外部環境，減輕物流企業的稅負負擔，調整對物流企業的管理模式，促進物流業又好又快地發展，這才是利國利民的大事。”丁俊發表示。