5 月18日，長江口深水航道治理三期工程順利通過國家竣工驗收，標志著中國水運建設史上標志性的航道工程歷經40年研究和13年建設取得圓滿成功，全長92.2公里、底寬350～400米、水深12.5米的長江口深水航道正式投入生產運行。

創新治理河口攔門沙

交通運輸部總工徐光對記者表示：“長江是中國水運大通道，是水上‘高速公路’，在沒有進行航道治理之前，在河口處有長達40～60公里的淺水段——攔門沙，自然狀態下，航道只有5米水深，通過人工維護可以達到7米水深，這就相當于在高速公路入口處設有門檻。”

據了解，河口攔門沙的治理一直是世界性難題，長江口治理的決策是一個長期、慎重、科學、民主的過程。1958年，原交通部組織專家對長江口航道治理進行專題研究，在長江口的歷史演變、發育模式、汊道特性、水沙運動，特別是河口攔門沙的成因及變化規律等方面取得了一大批寶貴成果。1992年，原國家計委將長江口深水航道治理研究列入國家“八五”科技攻關項目，通過聯合攻關研究提出了長江口12.5米深水航道的整治方案及初步技術經濟論證。1997年，國務院決定實施長江口深水航道治理工程，明確了“一次規劃、分期建設、分期見效”的原則、“導流、擋沙、減淤”的指導思想和穩定分流口、寬導堤加長丁壩群、整治結合疏浚的總體方案。

在河口攔門沙治理技術方面，廣大科研人員經過長期、多學科的聯合攻關研究，基本掌握了長江口水、沙運動及河床演變的基本規律，創造性地提出“在長江口總體河勢基本穩定的條件下，選擇北槽先期進行工程治理”，并制訂了“利用落潮優勢流、實施中水位整治、穩定分流口、采用寬間距雙導堤加長丁壩群，結合疏浚工程”的總體治理方案。

在工程建設管理方面，依據河勢變化，實施科學的動態管理；通過“帶案”招標和開展方案競賽等方式，為施工企業搭建創新平臺，誕生了一批新型結構型式；采取無償補貼的激勵措施，促使施工企業自主創新，為工程研制專業設備；結合工程實際，制定和完善了7項專項技術標準，實現了對工程安全、質量、工期和投資的有效控制。

在整治建筑物結構型式和設計方法上，自主開發了長管砂肋和砼聯鎖塊兩種壓載材料的護底軟體排，并首次提出了“根據建筑物整體穩定性要求，按照沖刷坑最大沖深和位置確定軟體排寬度”的設計原則；開發了充沙半圓體結構和半圓型沉箱結構兩種新型半圓型結構型式，首創性地開發了空心方體斜坡堤結構型式，超過一半的整治建筑物采用新型結構；首次提出了解決波浪作用下地基土“軟化”的工程措施。

在整治建筑物工程施工技術上，在國內首次采用GPS技術在長江口廣闊水域建立一個工程局域控制網，提出并實現了采用GPS與測深儀結合的無驗潮水深測量，研制開發了一批新型專用作業船舶，并相應開發了一批新工藝。

長江口深水航道治理工程先后克服了一期工程航道驟淤、二期工程地基土軟化、三期工程航道增深困難等重大工程技術難題，最終推進了總體治理目標的實現及整體效果的全面發揮。工程成套技術的創新成果多達74項，其中較重大的有39項，已獲發明專利2項，獲實用新型專利9項。

效益明顯影響深遠

長江口深水航道治理工程分三期實施。一期工程于1998年1月開工，2000年3月完成，航道水深從7米增深到8.5米；二期工程于2002年4月開工，2005年3月完成，航道水深由8.5米增深到10米并延伸到南京；三期工程于2006年9月開工，去年3月14日實現12.5米航道水深目標。目前，第三四代集裝箱船和5萬噸級船舶可以全天候雙向通航，第五六代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船可乘潮進出長江口。

長江口深水航道治理工程帶來了顯著的經濟效益和社會效益。據統計，去年，通過長江口的貨運量已由2000年的2.2億噸增加到9.1億噸，上海港貨物吞吐量達到6.5億噸、集裝箱吞吐量達到2905萬TEU。同期，上海國際航運中心北翼——江蘇沿江港口的吞吐量顯著增長，去年貨物吞吐量達到10.6億噸、集裝箱吞吐量達到739.8萬TEU，分別是2000年的6.6倍和10.8倍。

據上海海事局統計，去年4月至今年3月長江口12.5米深水航道試通航一年期間，日均通過長江口的船舶達到126艘次，其中吃水大于9米、10米和5萬噸級以上船舶艘次分別比2009年10米水深航道時增長35.1%、33.9%和9.2%。

徐光表示，長江口深水航道治理工程是公益性的，體現出的效益主要是兩方面，一方面是港口貨量和船舶裝載量的顯著提升，另一方面是增加了沿江的貨運量，降低了物流成本，帶動了就業，拉動GDP增長 。

徐光說，財政部科學研究所曾測算，截至去年，在13年的建設過程中，長江口深水航道治理工程總共拉動GDP增長達到8000多億元，平均每年為700多億元，這是工程建設對區域經濟的拉動。除此之外，工程本身的投資達到150多億元，拉動GDP的增長達到200億元以上。隨著12.5米深水航道的不斷向上延伸，經濟效益和社會效益會不斷增加。特別是水運具有運能大、占地少、能耗低等諸多優勢，在當前貫徹科學發展觀、轉變經濟增長模式的現實背景下，長江水運的發展對交通運輸結構的調整，對長三角地區以及長江上游地區經濟的促進，都會產生不可估量的影響。

交通運輸部政策法規司司長何建中說：“通俗點說，長江口深水航道治理工程帶來的效益就是：船大了、貨裝多了、沿江碼頭大了、產業結構調整了、社會經濟發展結構變化了。”

長期維護更具挑戰

國務院副總理張德江就長江口深水航道治理工程建成投入生產運行也作出重要批示。他說，長江口深水航道治理工程實施13年來，解決了一系列重大工程技術難題，取得了航道治理工程成套技術創新成果，積累了許多寶貴經驗。長江口深水航道治理工程對于改善長江航道條件、提高長江水運承載能力，以及加快上海國際航運中心建設具有重大意義。“希望認真總結經驗，表彰先進，落實國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》，加快建設暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，為發展現代交通運輸業、構建綜合運輸體系、服務國民經濟和社會發展作出新的更大貢獻。”

交通運輸部副部長翁孟勇強調，建設成果來之不易，運行管理同樣也面臨諸多困難和挑戰。希望作為工程管理單位的長江口航道管理局，繼續保持和發揚在建設時期形成的“長江口精神”，以科學發展觀為指導，堅持求真務實，注意總結新情況，不斷探索新規律，實現工作重點由“建設維護”到“運行維護”的轉移，努力開創運行維護工作新局面。一要切實抓好深水航道減淤工作，二要切實抓好疏浚土的綜合利用，三要切實抓好系統發揮長江口航道作用的研究工作，四要切實抓好長江口航道管理局運行管理體制機制探索工作。

國家發改委巡視員宋朝義表示要通過多重措施對深水航道進行維護，比如在長江口保持一定數量的工程船，在工程措施上通過丁壩群來維護，未來長江口還有進一步的整治規劃。目前長江上游建設的水電站也起到了減少上游來沙的作用。

根據長江口的河勢、水文泥沙等自然條件，以及多年來長江口航道維護的特點和積累的經驗，12.5米深水航道建成后，將需要進行常年不間斷的疏浚維護，還需要抵御洪水和臺風引起的短時間大方量航道驟淤的影響。為更好地維護好12.5米水深航道，確保航道安全穩定暢通運行，長江口航道管理局就12.5米航道的維護方案、試通航期12.5米航道通航水深保證率研究、12.5米航道的進一步減淤措施研究，以及航道回淤量的數學模型預報及其精度提高等工作正積極組織相關設計、科研、施工、監理等單位優化落實或展開研究，擬通過航道的科學維護，切實提高深水航道維護和運行效率，進而為進出長江口的船舶，尤其是大型船舶提供水深保障。

宋朝義表示，對于長江口深水航道治理工程，國家發改委堅持“積極穩妥、統一規劃、科學發展、逐步推進”的原則，這對于發展內河水運具有積極意義。國家在“十二五”期間將加大對內河水運的投入，為此，國家發改委增加投資的力度，去年內河水運的投資達到8億，今年達到14億，未來幾年，還將根據國家財力情況增加投資。交通運輸部也高度重視，“十二五”期間將繼續加大投資。與此同時，國家發改委也要求地方政府加大對內河水運的投入。