2011年尚未過半，第三次燃油附加費上漲已悄然而至。

   盡管近一年多來航空市場的持續增幅使得國內各大航企業績屢屢沖高，但企業無力掌控的油價卻無時不在刺激航企一片歡欣背后那脆弱的神經。而“聯動機制”下本有望成為企業靈活市場機制的燃油附加費卻越來越像航空公司定期服用卻有一 -

定副作用的補藥。

   國內航線燃油費密集上調

   繼今年2月和4月兩次上調之后，國內多家航空公司于5月25日先后發出通知，宣布自5月26日起國內航線燃油費征收標準再次上調。

   四川航空股份有限公司、中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司以及吉祥航空有限責任公司等多家公司先后公布了新的費用標準。

   值得注意的是，盡管2009年11月，國家發展和改革委員會（下稱發改委）與交通運輸部中國民用航空局（下稱民航局）就已經聯合公布了燃油附加費與航空燃油價格的聯動機制，規定將此前“統一規定燃油附加收取標準的做法”改為“航空公司在聯動機制規定范圍內，自主確定是否收取燃油附加，以及具體收取標準和出臺時間”，但此次調整與之前的歷次調整一樣，各公司不約而同地選擇了完全相同的執行標準。

   發改委最新公布的國內航空煤油出廠價格，由原來的每噸6840元上漲為7640元，每噸上漲800元，因此各家航企將各自國內航線燃油附加費征收標準由此前的800公里（含）以下航線60元800公里以上航線110元分別調整為80元和140元。

   值得注意的是，去年同期國內航線燃油附加費標準僅僅為20元及40元，彼時航空煤油出廠價也僅僅為每噸5690元。但今年不到半年時間里三次上漲已經超過了以往歷年的上漲頻率。

   漲價后無法與高鐵拼價格

   盡管通過上調燃油附加費可以平抑一部分油價上漲增加的成本，然而對于航企來說這部分收入卻顯得過于沉重。

   “燃油附加費不能完全彌補公司因油價上升帶來的額外成本支出。”一位供職于國內某民營航空公司的人士對本報記者表示，“一方面企業還需要自行消化相當一部分成本，另一方面旅客需要付出更多的出行成本，航空公司在這其中所處的位置很尷尬。”

   與此前的油價上漲情況有所不同的是，此前航空煤油價格的調整往往伴隨著國內成品油價格的調整，但此次卻是航空煤油價格單獨調整。而與此前很多次較為相似的是，油價上調的時間節點恰是處在國際油價走低的態勢之上。

   因此有分析認為，這可能是定價機制微調的一個信號，此前發改委曾在文件中指出可能會選擇部分油品優先與國際同步。

   根據國際航空運輸協會（IATA）5月25日發布的數據顯示，在過去的五個月里，經濟艙客運量增幅下降的速度一直超過兩艙。在此期間，燃油價格每桶上漲了40美元，盡管航空公司一直在上調燃油附加費以及兩艙平均票價，航空公司試圖收回這部分新增加的成本支出，但對于以價格為考慮要素的經濟艙旅客出行量則產生了不利影響。

   “航空業正處在一個上升周期里，因此不管是平均運價的提升或是燃油附加費的提升給行業帶來的負面效應并不會立刻顯現，畢竟需求還是大量存在的，”前述航空公司人士表示，“但是如果這個周期過去之后呢？油價長期看還是漲勢，難道燃油附加費就這樣無限制地上漲下去？”

   “以800公里以內的航線來看，這本身就是受到高鐵影響最大的距離區間，綜合時間成本上航空優勢不明顯，現在僅僅是燃油附加費就這么高，在價格上就更沒法跟高鐵比拼了。”一位民航業內觀察人士坦言。