國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》，將內河水運上升為國家戰略。那么，作為國家發展重點之一的西江航運干線上的主要省份，廣西自治區近年來,在建設“暢通、高效、平安、綠色”內河水運體系方面，都做了哪些努力與探索？還存在什么樣的問題？下一步又有什么打算？帶著這樣的問題，5月下旬，借本報“內河水運行”主題活動之際，記者就廣西有關部門展開了深入采訪。 　　新戰略  新措施激活廣西內河水運發展新活力
　　據廣西港航管理局局長杜敬民介紹，西江航運干線對于廣西具有十分重要的意義。它不僅影響著西江流域產業鏈形成和東部產業轉移布局，還影響著西部大開發、環北部灣經濟區、珠三角發展規劃綱要等國家戰略部署。
　　為充分發揮西江黃金水道優勢，2008年年底，廣西區黨委、政府提出了“打造億噸西江黃金水道，推進區域經濟協調發展”的發展戰略。這標志著廣西內河水運迎來了跨越式發展的轉折點。
　　這一戰略決策，得到中央高度肯定和大力支持。2009年10月，國務院出臺《關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》，強調要抓緊研究制定西江經濟帶發展規劃、加快西江黃金水道開發。國務院副總理張德江也充分肯定了廣西打造西江黃金水道戰略構想。交通運輸部部長李盛霖到廣西調研時也表示，將在規劃、資金和項目審批等方面大力支持。
　　2009年8月，廣西自治區掛牌成立了西江黃金水道建設領導小組辦公室，這標志著西江黃金水道開發建設進入了全面實施階段——
　　柳州市主動出資50%，與廣西交通運輸廳聯袂整治柳江航道；
　　南寧、貴港、梧州、崇左、來賓、百色等沿江各市紛紛出臺措施建設黃金水道；
　　廣西有關部門分別爭取到交通運輸部和水利部建設資金11.53億元和7.29億元，自治區財政安排西江黃金水道公益性項目建設和工作經費2.5億元。開工建設了長洲水利樞紐三四線船閘、柳江500噸級航道整治工程等19個項目，建成了貴港至梧州2000噸級航道、梧州港赤水圩作業區等4個項目，新增2000噸級航道291公里……
　　如火如荼的建設，迫切需要堅強的資金后盾。 
　　為確保西江黃金水道建設資金落實到位，廣西多渠道拓寬黃金水道建設籌融資平臺，并取得了突破性進展——
　　2010年7月，廣西自治區政府與國家開發銀行簽署《共同推進廣西西江經濟帶發展規劃合作協議》。廣西區還加快搭建新的西江黃金水道建設投融資平臺，于2011年3月，正式掛牌成立了廣西西江開發投資集團有限公司（以下簡稱西江集團）。
　　整個“十一五”期，廣西內河水運建設完成投資約63億元，是“十五”的3.4倍。建設發展規模前所未有。
　新問題 新困難“以電促航”發展水運“力不從心” 
　　在上世紀八九十年代，廣西內河水運探索出了“航電結合、以電促航”的發展模式。該模式就是通過建設航運樞紐，大幅度提高航道等級，根本改善河流通航條件。河道渠化后形成水位差，配套建發電廠發電，用發電收入來營運和維護船閘，達到“以電促航”的目的。
　　這一模式率先用于1984年啟動建設的桂平航運樞紐，取得了成功，效果顯著。接著，又建設了貴港航運樞紐和右江上的那吉航運樞紐，目前，正在建設右江魚梁航運樞紐。
　　然而這樣的發展模式，仍然有其自身的先天不足——
　　有關人士告訴記者，多年來，廣西內河航道、船閘和航電樞紐、支持保障系統等公益性的項目，政府投入的資金不多。而航電樞紐的建設地點，均是流域規劃中投資收益不好的資源點，是為解決航運問題、促進水資源的綜合利用而需要興建的，單位裝機容量的投資很大，其發電能力不佳。此外，為充分考慮航運要求，樞紐上游航道和下游航道、航道管理設施的投資均被列入航電樞紐投資建設的范圍。單從投資收益角度看，基本無利可圖，電力行業和其它社會資本根本不愿進入。
　　新建議  新想法探索提升內河水運“造血”機能
　　“內河水運基礎設施建設公益性強，目前基本沒有收入來源，不利于水運行業自身的發展。如不抓緊加強內河水運行業造血機能建設，以后沒有了政策、資金的傾斜，廣西內河水運發展的難題又將顯現。”
　　在西江黃金水道建設風聲水起、發展迅猛的時刻，廣西不少水運專家仍保持著清醒的頭腦。
　　“‘以電促航’并不是萬能的，它的造血功能也是有限度的，遠遠無法滿足內河水運建設的龐大投資。”西江集團總經理覃業傳指出。
　　覃業傳指出，廣西內河水運建設資金除政府投入外，其他資金主要由西江集團自籌解決。這得益于“航電結合、以電促航”的成功實踐。但西江公司的融資能力和還貸能力均有限，在政府投入不足的情況下，內河水運的建設和營運大大超過西江公司的能力，籌融資壓力非常大。
　　據記者了解，“十二五”期間，廣西內河水運的建設投資力度將更大，提升內河水運行業的造血機能已經是刻不容緩。
　　“我建議各級政府有計劃地大幅度增加對內河水運的投入，設立內河水運發展基金，制定政策支持措施。”覃業傳說：“比如，可以對航電樞紐適當提高電價，實行保本電價；對過閘船舶征收船閘維修基金，為水運基礎設施建設籌集一定的資金；對航電樞紐、航道等公益項目給予貼息貸款等，讓西江集團更好的為西江黃金水道建設服務。”
　　如何加強水運行業造血機能，廣西業界目前還有另外一種呼聲：建議考慮恢復征收船閘過閘費和貨物港務費，為水運基礎設施建設、管理、維護籌集一定的資金。
　　業內專家指出，西江有很多適宜水運的大宗貨物，即使每噸每閘次收取0.5元－1.0元的過閘費，與公路、鐵路的運輸成本相比，物流成本還是比較低，貨主基本可以接受。同時，航電樞紐渠化了航道，促進了船舶向大型化、專業化方向發展，將使船舶的運輸成本及油耗大大降低，船舶的競爭力和贏利空間大大增加。此外，征過閘費，還可在很大程度上保證船閘的建設、管理、維護的資金來源。