國道317線汶川至馬爾康公路（以下簡稱汶馬路）是四川省12條出省通道之一，是川藏北線（國道317線）成都至西藏那曲公路的起始路段，也是四川省二級公路網規劃的重要骨架公路之一，它兼具省州之間輻射線和進藏通道的雙重作用。路線全長209.253公里，采用二級公路技術標準，路基寬度8.5米至12米。 
　　該項目已于5?12地震前完成土建工程招標及部分合同段進場施工，但受地震影響，沿線公路遭受較大破壞，新增的地質災害較多，導致原有設計必須修改。2008年9月，該項目被交通部、四川省交通廳確定為汶川地震災后恢復重建先期啟動的重點公路建設項目之一，也是阿壩州啟動的第一條災后重建重點公路項目。 
　　在“三年災后重建任務，兩年基本完成”的總體要求下，能否既符合地方災后恢復重建的總體規劃，又確保科學、安全、優質、高效完成汶馬公路改建任務，實現省、廳提出的打造“兩個典范”工程建設目標，是建設各方必須認真思考的問題，同時對參建單位的建設管理能力也是極大的考驗。 
　　生命通道與避險走廊 
　　設計是項目質量的核心，沒有好的設計，就不可能有高質量的公路產品。汶馬路作為四川災后公路恢復重建規劃的生命線公路網四橫之一，要將其建設成為一條“生命通道、避險走廊”，體現其功能性、安全性、和諧性，必須在設計中重點體現“提高公路抗災、防災能力和道路通行能力”以及“以人為本”的新理念。 
　　安全第一的選線汶馬公路所經過的走廊相當狹窄，地震前該段公路沿線地質災害異常發育，地質環境十分脆弱。汶川大地震后，全線新增滑坡12處（其中巨型4處），不穩定斜坡112處，山體塌方、坡面碎屑流以及高陡邊坡崩塌落石嚴重，存在較大的行車安全隱患。按照“尊重自然，科學重建”的原則，在震后勘察、設計中采用認識論“四分法”，摸清地質災害的分類和分布情況，以“安全至上”的選線理念為指導，采取經濟合理的方案，提高道路通行能力和防災、抗災能力，確保全年暢通目標。為此，在設計過程中充分利用原有道路走廊，針對不同的地質災害評價，采取了不同的路線設計措施：對于重大地質病害路段，調整路線方案，以增加橋梁、隧道（棚洞）工程進行繞避；對于地質病害相對較小的路段，通過路線微調，預留緩沖空間并加強防護。據統計，震后與震前相比，全線新增橋梁3369米/26座，隧道（棚洞）2854米/10座，合計增加投資約6億元。 
　　目前汶馬路已基本建成，通過這兩年建設期間的情況看，雖經歷了多次余震和汛期的影響，但汶馬路“安全第一”的選線理念得到驗證。 
　　以人為本的服務汶馬路作為一條旅游公路和山區公路的單一主通道，要提高道路通行能力與安全品質，提高旅游公路的沿線服務品質，方便災區人民的出行，必須在設計中貫徹“以人為本”的服務理念，這是落實科學發展觀的要求，是公路可持續發展、和諧發展的需要。 
　　目前，國省干線公路的出入口部分往往是事故多發地段，這主要是因為國省道公路開口缺乏嚴格審批規范和程序，造成鄉、村機耕道開口過多或設置不合理的現象，存在相當嚴重的交通隱患，因此在改建過程中對有條件的平交道口進行人性化設計尤為必要。比如，37公里處小岐隧道馬爾康端洞口處與小岐村道平交，因隧道行車視距要求，如在設計中不考慮對該處的平交設置進行細化，則必將是全線的重大行車安全隱患點。經反復比選后，根據地形情況，在該處設置一類似“燈泡型”的平交匝道，將主線與支線進行分離，明確“路權分配”原則，有效消除了該交叉口的安全隱患。 
　　為了確保干線公路運輸功能的充分發揮，保持道路暢通和一定的車速是關鍵。而二級路由于受路基寬度的影響，在車輛發生故障時往往會因占道造成道路堵塞，為解決這一難題，我們在設計中根據“因地制宜、方便用戶”的原則，在“裁彎取直”路段，充分利用原廢棄的舊路空間設置應急停車區域，極大方便用戶的需求。據統計，在有條件的路段平均約2公里至3公里設置一個應急停車區域。 
　　作為一條旅游公路，汶馬路沿途的旖妮風光是大自然留給山區人民的一筆豐厚財富。為方便游客的需求，也為了游客的安全，在沿線設置專門景觀平臺區域，供游人休息和拍照。 
　　靈活設計的低價由于汶馬路沿線地形狹窄，生態脆弱，因地震所造成的地質更為破碎，在設計中靈活運用各項技術指標，協調處理好環保、經濟與美觀的關系，避免因過分強調路線線形的高標準、高指標，造成沿線邊坡的過度開挖，從而產生更多的地質病害，增加更多的處治費用。主要措施有：對路基寬度的靈活掌握，從8.5米至12米適度調整；隨彎就勢，在個別地段曲線半徑甚至達到規定極值；對于保通路段，采用路堤擋墻代替路肩擋土墻，不僅使施工安全得到保障，而且增加了行車的舒適度，節約了投資；為提高行車視覺的舒適感，沿線應用較多的格賓擋墻新材料，既能夠通過綠化改善環境，同時與采用傳統的漿砌片石擋墻相比，每立方米可節約投資30元至50元；在個別平交道口（如桃坪羌寨），認真比較征拆與工程措施費用，通過將平面交叉技術指標減弱，既可以滿足交通轉換需要，又減少征拆費用，有效降低工程造價約200多萬元，同時也兼顧了對人文景觀（桃坪羌寨）的保護。 
　　精細化施工與安全管理理念 
　　要建成一條災區恢復重建的“典范工程”，除了在設計理念上有所創新外，還必須抓好建設管理過程控制。既要改變以往低等級道路建設固有的管理思維，提高參建單位整體意識，又要運用多種手段和措施，以“促進度、保安全、重質量、樹形象”為中心進行精細化管理，倡導服務意識，營造良好的建設氛圍。 
　　以進度管理為主線，遵循“合同管理、目標分解、均衡生產、動態調整”的原則，通過開展勞動競賽評比，鼓勵先進，獎優罰劣；通過分階段制定節點計劃，層層分解，逐步細化，檢查落實兌現；通過網絡平臺，推行日報、周報統計制度，及時核查、糾偏；確立關鍵工程，重點督促，并運用合同條款和企業信用評價等手段，充分調動承包人的積極性，從而加快施工進度，確保“三年任務兩年基本完成”目標實現。 
　　以質量管理為核心，嚴格推行“原材料準入制”管理辦法，使所有進場材料均檢驗合格并錄入質量控制手冊，過程中不得隨意更換，確保在源頭上把好質量關；推行“混凝土施工工廠化”理念，狠抓混凝土集中攪拌站建設，使結構物混凝土澆筑全部采用自動計量系統+集中拌和+罐車運輸的“工廠化施工”工藝，減少人為主觀因素影響，確保在工藝上把好操作關；推行工程質量責任終身追溯制度，對每一分部、分項工程建立工程質量責任登記表，明確各級、各崗位的質量責任人，從而增強每位責任人的質量責任感；對橋梁、隧道等主體工程引入外委試驗檢測單位，加強對實體工程質量檢測，以科學的數據來指導施工，確保把好試驗檢測關；嚴格工序控制，推行“精細化管理”，從路基施工到瀝青上面層鋪筑，每道工序，每個細節，都要求像“繡花”一樣精益求精，力求做到最好。通過采取這些措施，實測路面平整度I R I指標小于1.7，遠遠超過規范要求二級路4.2的標準，收到明顯的成效。 
　　以安全管理為基礎，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，落實“三個制度”，突出“三個重點”。針對本項目沿線因地震產生的次生災害多特點，認真開展好地質災害隱患排查、登記、治理和銷號工作，確保在可視范圍內對道路易產生安全的隱患點，逐一進行治理和防范，對不能徹底治理的工點，在交安設施中增加安全警示牌予以提醒；對隧道施工，加強信息化管理，各隧道施工均配置專業的監控量測和地質超前預報人員，并組建隧道監測預警小組（由業主代表、監理、監測人員和承包人共同組成），同時執行嚴格的進洞登記制度；配備專職安全員和保通安全員，在全路段設置警示標志，對危險地段還安排專職保通安全員進行車輛引導，確保道路暢通和交通安全；加強與地方安監局、交警大隊、路政部門的聯系，及時進行隱患排查、整改。 
　　以文明施工為載體，推行“公路市政化”理念，樹立文明施工的典范。借鑒市政施工經驗，在有條件的施工路段全部設立圍擋和協警，將施工區域與通行區域相分離，讓過往行人看不到施工場面，協警負責指揮交通，維持較好的通行環境，力所能及地改善了當地災后恢復重建的生活環境，并做到規范、文明、安全施工。 
　　防治次生災害與營造和諧施工環境 
　　地震對汶馬路沿線山體破壞較大，影響范圍較廣，一些因地震造成的山體裂縫橫向距公路路線達幾百米，長度沿路線達幾公里，如要徹底根治，則需要花費數億元的處治費用，從近期看是不現實的。因此，根據山區公路的特點，加強對這些裂縫的觀測和提高后期運營的公路應急保障能力非常關鍵，必須配備足夠的養護及搶險設備，在遇到突發事件時能盡快處治，確保道路的暢通。 
　　在目前國內通過基礎建設投資拉動內需的大環境下，一些高鐵和高速公路也紛紛開工上馬，使得整個建筑市場異常火爆。 
　　一些施工（監理）企業為擴大市場份額，置自身施工能力于不顧，盲目追求經營成果，結果在中標后對項目管理人員的安排上捉襟見肘，制造假履歷、火線提拔人員等情況屢見不鮮，造成對部分項目的合同履約情況較差。在此種狀況下，施工（監理）企業為滿足大項目的需要，其結果是對類似像二級公路這樣的“小”項目建設重視程度不夠，合同履約意識不強，管理人員素質偏低，給建設業主帶來相當大的管理難度。盡管在合同文件中都有明確的人員更換處罰條款，但處罰金額均在10萬元以內，根本不能引起施工（監理）企業的重視。建議在今后的招標文件中加大對主要管理人員更換的處罰力度，將人員更換處罰金額提高至上百萬元/人·次或被視為違約而直接取消合同，從源頭上防止此類事件的頻繁發生，讓不認真履約的企業付出高昂代價，從而進一步規范市場和建設秩序。 
　　對于修建二級公路改建項目，要加快施工進度，除了加強施工組織管理外，其道路保通的工作成效是關鍵。山區道路單一，災后重建工程同步開工，數量眾多的運輸車輛擁擠不堪，使得本已十分破爛的道路雪上加霜，由此造成的施工干擾大大地降低了施工工效，同時一旦因保通不力又會造成較大的社會影響。因此，除了增加協警和專職保通人員外，最重要的是必須得到當地政府的有力支持，在每個合同段增派1至2名具有執法能力的交通警察，并且通過短信、廣播、電視等媒介加大宣傳力度，合理保通，共同營造和諧的建設氛圍。 
　　加強對改建道路成品的保護，避免早期破壞，是山區道路建設急需解決的問題。由于當地民眾對道路保護意識的欠缺以及執法力度的不足，在剛建成后或多或少均會存在以下問題：各種履帶設備在瀝青路面隨意行走對新建路面的損壞；在路面上毫無保護措施地隨意拌合砂漿或混凝土，對路面造成污染；對沿途交安設施（特別是輪廓標等反光標志）的恣意破壞等現象，從而導致道路部分功能的缺失并影響其使用壽命。因此，必須加大宣傳和執法的力度，提高對道路的共同保護意識，讓一條“安全、通暢、舒適、和諧”的道路持久地為山區的經濟發展提供強有力的保障。 
　　如何協調解決對沿線房屋的施工影響，既要保證路基及路面的施工質量，又要極大地維護好當地的民生，這是一個十分棘手但又不能回避的問題。由于汶馬路沿線地形狹窄，適合民居建設的土地十分有限，因此在災后重建中許多民房均建設在緊鄰國道兩旁，最近的不足3米，與州政府的用地界限要求(>20米)有較大的差距。在必須確保工程質量的前提下，路基和路面施工中壓路機振動不可避免地會給道路兩旁的民房帶來部分損傷……由于沿線房屋數量眾多且鑒定困難，如何有效解決好這類糾紛，是山區道路建設中值得地方政府和建設各方深思的問題。 
　　在山區二級道路改建中，對沿線諸如加水點、公共廁所等服務配套設施的建設仍存在不足。其主要矛盾在于建設、管理和維護的問題，要解決好這個問題，筆者認為首先在設計過程中必須進行統籌規劃，充分調查、了解社會公眾出行全面需求，加強與地方政府協調，搞好配套設計；其次要轉變服務理念，提升服務質量；第三要把管理、維護的服務主體由單純依靠公路管養部門的力量向多元化社會主體參與上轉移過來，充分調動社會公眾的整體力量。