中國物流業(yè)發(fā)展六個問題的思考
2012-11-4 13:03:00 來源：現(xiàn)代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□中國物流與采購聯(lián)合會顧問、國務院政府特貼專家、商務部特聘內貿(mào)流通專家丁俊發(fā)
一、中國要不要堅定地跨入供應鏈管理時代
2005年，美國物流協(xié)會更名為美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會，標志著全球物流業(yè)進入供應鏈管理時代，物流成為供應鏈的一部分。中國如何運作？全球供應鏈、城市供應鏈、產(chǎn)業(yè)供應鏈、企業(yè)供應鏈已提到日程，人們越來越明白克里斯多夫講的現(xiàn)在不存在一個企業(yè)與另一個企業(yè)的競爭，存在的只是一個供應鏈與另一個供應鏈的競爭，這一時代已經(jīng)來臨。著名經(jīng)濟學家樊綱在給《中國供應鏈管理藍皮書（2011）》寫的序中認為：“在經(jīng)濟全球化的今天，全球供應鏈戰(zhàn)略已成為跨國公司的頭號戰(zhàn)略，優(yōu)化供應鏈管理已成為成功企業(yè)的重要標志，實施與不斷優(yōu)化供應鏈管理已成為中國企業(yè)的必然選擇。”他還認為：“在未來的發(fā)展過程中，中國獨特的地理經(jīng)濟格局如何變化，很大程度上將決定于物流和供應鏈管理扮演怎樣的角色。”
對于供應鏈管理的重要性，在2009年國務院發(fā)布的《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》以及2012年物流“國九條”都講得十分明確，要求“推動物流企業(yè)與生產(chǎn)、商貿(mào)企業(yè)互動發(fā)展，促進供應鏈各環(huán)節(jié)有機結合”、“支持物流企業(yè)與制造企業(yè)合作，參與制造企業(yè)的供應鏈管理”。2012年《國務院關于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》中，把“大力推廣并優(yōu)化供應鏈管理”作為創(chuàng)新流通發(fā)展方式的首要任務。胡錦濤同志2011年與2012年在亞太經(jīng)合組織領導人非正式會議上明確提出“深化全球供應鏈合作”與“建立可靠的供應鏈”。
我們必須快速行動！
物流的價值，主要體現(xiàn)在為服務的產(chǎn)業(yè)降低物流成本。而成本的降低，絕不是體現(xiàn)在某個環(huán)節(jié)上，而是體現(xiàn)在整個供應鏈的流程上，只有不斷改進與優(yōu)化流程，才能取得最佳效益。這就需要商流、物流、信息流、資金流的一體化運作，需要物流企業(yè)的多功能一體化運作。
目前，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)、建筑業(yè)物流需求的釋放不僅速度慢，且不全面，大都集中在銷售物流環(huán)節(jié)。而物流企業(yè)功能不全，專業(yè)化服務水平不高，所以，需要雙方共同努力才能解決問題。
國民經(jīng)濟下行壓力加大，對制造業(yè)、建筑業(yè)、流通業(yè)都造成極為不利的影響。在這種情況下，都在尋求新的發(fā)展模式，都在積聚后勁，都在降低成本上下功夫，這就為推廣與優(yōu)化供應鏈管理提供了一個絕佳的好時機。
這幾年，我發(fā)現(xiàn)物流的論壇都是物流企業(yè)參加，令人非常失望。俗話說，一個巴掌拍不響，供需雙方只有一方參加，只能唱獨角戲，王婆賣瓜自賣自夸而已。我希望能盡快改變這種局面。
二、中國如何沖破18%這一紅線
中國物流總成本與GDP的比率，1991年為24%，到2011年下降到17.8%，這是一大進步。但我們發(fā)現(xiàn)，從2001年開始到2011年，11年這一比率一直徘徊在18%左右。2001年為18.8%，2009年為18.1%，到2010年才下降至17.8%。18%左右成了一條很難跨越的紅線，這是為什么？許多領導同志這樣問我。是政府不重視？不，中國物流業(yè)的政府推動是全世界出名的，已經(jīng)超過日本。是公路運輸?shù)膩y收費亂罰款？不，那不是物流成本高的主要矛盾。是油價上漲的推動？不，油價上漲是全球性的。是人力成本上升過快？不，發(fā)達國家人力成本比我們高出好幾倍。這個不是，那個還不是，到底是什么原因呢？我認為根本原因有兩條，一是中國經(jīng)濟發(fā)展的粗放性經(jīng)營沒有根本改變，仍然依靠拼物力、人力、財力而不是靠科技力發(fā)展經(jīng)濟。二是中國經(jīng)濟結構極不合理，服務業(yè)欠發(fā)達，比例過低。
我們常講，中國創(chuàng)造全世界9%的GDP，卻消耗了全世界40%的煤，46%的鋼材，50%的水泥，10%的石油天然氣，物流成本能不高嗎？我們常講，中國的運輸方式各自為政，空載率高，庫存商品多且周轉速度慢，物流成本能不高嗎？
美國從1980~1999年的20年間，物流總費用與GDP的比率從16.5%下降至9.9%，為什么？究其原因，主要是美國的服務經(jīng)濟在這20年中得到快速發(fā)展，經(jīng)濟結構發(fā)生重大變化，服務經(jīng)濟在國民經(jīng)濟中已占主要地位。中國如果不調整經(jīng)濟結構，加快服務業(yè)的發(fā)展，物流總成本與GDP的比率很難有較大幅度的下降。
當然，我并不是要大家去消極等待集約化經(jīng)營時期的到來，與經(jīng)濟結構調整的完成。在這一漫長過程中，我們要主動地從各方面去降低物流成本，從一件一件事抓起。這本身就是一個系統(tǒng)工程，不可能一蹴而就，也不可能一錘定音。但我們要抓住主要矛盾與矛盾的主要方面，要有所發(fā)現(xiàn)，有所作為，有所突破。
三、在國民經(jīng)濟下行壓力下物流企業(yè)如何應對
大家先看一張表 （見表1）。
從這張表可以看到，物流業(yè)各項宏觀指標的增速與GDP的增速完全一致，所以，GDP的下行壓力，對物流業(yè)的壓力特別大。根據(jù)我個人的分析，由于受國際大環(huán)境的影響，也由于中國經(jīng)濟結構調整自身的要求，中國今后5~10年，GDP不可能出現(xiàn)二位數(shù)字，達不到1979~2011年年均增長9.9%，更達不到1997~2011年年均增長10.4%的水平。但也不會跌到很低的水平，一定會保持在8%左右的增長率。對全世界來講，還是高速。
根據(jù)中國物流信息中心的分析，在國民經(jīng)濟下行壓力下，社會物流需求趨緩，物流服務價格低位運行，物流企業(yè)效率回落，成本上升，利潤下降。
大部分物流企業(yè)日子不好過。怎么辦？我只有三句話，一叫創(chuàng)新模式，二叫優(yōu)勝劣汰，三叫苦練內功。到“十二五”末，中國物流企業(yè)的重新洗牌將基本結束。中國物流業(yè)也將從模仿階段走向創(chuàng)新階段。從兩年《中國供應鏈管理藍皮書》的45個案例中，以及我這幾年所接觸到的企業(yè)看，大家各有高招，在理論創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、結構創(chuàng)新、文化創(chuàng)新、技術創(chuàng)新上都有新的進展。我們的董事長、總經(jīng)理不那么浮躁了，在冷靜地思考問題，在努力學習，在認真總結經(jīng)驗，我看到了無限的希望。
四、如何評價 《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》的成效
2009年3月10日國務院發(fā)布的《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》作為應對全球金融危機出臺的十大振興產(chǎn)業(yè)之一，執(zhí)行期為三年，已到期。如何評價三年的成效？我講三點看法。
第一，這一文件的出臺，對中國物流業(yè)的發(fā)展是一件里程碑的大事，具有深遠的歷史意義。正如文件所述：“制定實施物流業(yè)調整和振興規(guī)劃，不僅是促進物流業(yè)自身平穩(wěn)較快發(fā)展和產(chǎn)業(yè)調整升級的需要，也是服務和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調整和發(fā)展、擴大消費和吸收就業(yè)的需要，對于促進產(chǎn)業(yè)結構調整、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力具有重要意義。”我認為這一目標基本實現(xiàn)了。
第二，由于物流業(yè)“十一五”才作為一個產(chǎn)業(yè)列入國家規(guī)劃，各級政府對如何管理缺乏經(jīng)驗，加上物流業(yè)是一個涉及領域較廣的復合型產(chǎn)業(yè)，協(xié)調難度大，所以規(guī)劃中所列任務可以分成三類：一類叫基本完成，二類叫剛剛起步或正在執(zhí)行，三類叫還未運作。10項任務都在推進，進展良好。9項重點工程都有動作，成效參差不齊。7項專項規(guī)劃、9大物流區(qū)域、21個全國性物流節(jié)點城市與17個區(qū)域性物流節(jié)點城市、十大物流通道相對滯后一些。有利于物流業(yè)發(fā)展的相關政策措施也已陸續(xù)出臺。因此，從整體講，執(zhí)行是好的，但不盡理想。
第三，在《規(guī)劃》執(zhí)行過程中，出現(xiàn)了一些新問題，有些問題還比較嚴重，正如溫家寶總理所講的，不僅是市場秩序的問題，更重要的是體制性約束。我認為三個問題值得注意：一是政府各部門并沒有完全形成合力，我希望在發(fā)改委設一個物流發(fā)展局。二是物流發(fā)展的制度性建設滯后，包括稅費制度，使物流市場不透明、不規(guī)范。三是物流業(yè)發(fā)展由于制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)、建筑業(yè)等企業(yè)理念轉換未完成，還未形成全方位推進、全局性運轉的局面，物流運作主體、客體、載體以及供方需方都不成熟。我希望后面出臺的物流規(guī)劃要進行頂層設計、科學發(fā)展，便于操作。
五、今后5~10年中國物流業(yè)發(fā)展的總趨勢
我以前講過，影響“十二五”中國物流業(yè)發(fā)展有十大因素：一是GDP增長速度，二是經(jīng)濟結構調整，三是消費拉動，四是節(jié)能減排，五是新的區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃，六是產(chǎn)業(yè)物流的推進與細分，七是物流政策的出臺，八是金融資本進入，九是物聯(lián)網(wǎng)應用，十是供應鏈管理推進。
那么從物流業(yè)發(fā)展的總趨勢上看，未來5~10年，我認為主要是以下5個方面：（1）產(chǎn)業(yè)物流外包與物流企業(yè)多功能一體化運作。（2）信息技術與供應鏈管理成為現(xiàn)代物流業(yè)的核心。（3）綜合運輸體系與現(xiàn)代倉儲配送體系成為物流業(yè)的基石。（4）以城市為中心的物流與城鄉(xiāng)一體化、內外貿(mào)一體化物流成為物流業(yè)的總框架。（5）發(fā)展、變革、調整成為“十二五”中國物流業(yè)的一條紅線，發(fā)展是核心，調整是主線，變革是動力。
六、要不要講物流生產(chǎn)力與物流競爭力
從傳統(tǒng)觀念講，工業(yè)生產(chǎn)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)創(chuàng)造財富，所以是生產(chǎn)力。認為服務業(yè)不創(chuàng)造財富，所以不是生產(chǎn)力，這完全是一種極為錯誤的觀點。
1968年，美國經(jīng)濟學家富克斯提出了一個觀點。他說：“我們現(xiàn)在正處于‘服務經(jīng)濟’之中，即在世界歷史上，我們第一次成為這樣的國家，在其中一半以上的就業(yè)人口，不再從事食品、服裝、住房、汽車和其他有形產(chǎn)品生產(chǎn)。”這一預言，在美國等發(fā)達國家早已實現(xiàn)。從事服務經(jīng)濟的就業(yè)人數(shù)超過一半以上，服務產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟總值中占了大多數(shù)。
2011年，中國物流業(yè)增加值為3.2萬億元，占GDP的6.8%，占服務業(yè)增加值的15.7%，物流也是生產(chǎn)力，這是不容置疑的。既然物流是生產(chǎn)力，就必然講投入產(chǎn)出，既然物流是生產(chǎn)力，就必然有競爭，有優(yōu)勝劣汰，這是一個必然的規(guī)律。
我最近與趙嫻教授一起出了一本書叫《流通經(jīng)濟學概論》，講到流通經(jīng)濟的5大規(guī)律，即價值規(guī)律、競爭規(guī)律、供求規(guī)律、流通先導規(guī)律、平均利潤率規(guī)律。物流業(yè)也一樣，要遵循這5個規(guī)律去運行。
2010年我與陳功玉、鞠頌東、崔介何教授共同完成了商務部下達的“中國物流競爭力研究”，并已出版發(fā)行。研究報告分為國家競爭力、城市競爭力與企業(yè)競爭力，初步設立了3個競爭力的不同指標體系。但僅是初步的，我本想做進一步研究，編輯出版《城市物流競爭力藍皮書》，特別是物流節(jié)點城市的物流發(fā)展形成一個競爭的格局。看來這一工作只能由年輕人來完成，我希望政府部門給予支持。
中國的經(jīng)濟建設以城市為中心，物流的發(fā)展也是以城市為中心，所以物流業(yè)的競爭將以城市為戰(zhàn)場展開，物流能力也成了城市綜合實力的標志之一。我希望城市的書記們、市長們，企業(yè)的老總們都有一個清醒的認識，去共同完成歷史賦予我們的責任。
