中國內河航運發展已上升為國家戰略，各地掀起了新一輪的內河港口建設熱潮，并且普遍采用海港建設和發展的思想指導內河港口建設和發展。河港在建設特點、生產規律及運營環境等方面都與海港明顯不同，如果完全照搬海港的建設和發展模式，勢必造成投資浪費而達不到港口應有的發展效果。　　河港與海港區別
　　腹地范圍和影響不同
　　港口是水陸換裝的樞紐，港口的發展取決于其腹地經濟貿易的發展狀況。廣義的海港腹地，分為陸向腹地和海向腹地兩部分，陸向和海向的通達性是海港發展戰略性問題。而河港只有陸向腹地，依靠江河與一定方向的海港聯通，僅是其腹地通過海港與世界溝通的渠道之一，其同時還要與鐵路、公路、航空等運輸方式爭奪腹地市場。
　　以重慶為例，重慶港腹地包括整個長江上游地區，即長江上游渝、川、貴、云、陜南、藏東、青南、甘南、鄂西這一區域。然而對于腹地貨物的進出通道，由重慶港走水路經長三角港口轉海運通向中國沿海及世界各地，并不是唯一的通道，也不一定是最經濟、最有效率的通道。依靠便捷的鐵路、公路等運輸方式，該地區貨物可選擇環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等五大沿海港口群作為門戶港，也可通過鐵路、航空直達目的地。
　　以上海和重慶兩地統計數據為例，進行對比可得出，上海市2005—2010年單位外貿進出口總額的集裝箱生成率是重慶的近三倍，一定程度上可反映出重慶對外貿易貨物中有相當一部分并未通過重慶港經水運出口。面向未來，重慶市提出“一江兩翼三洋”國際大通道戰略，據統計一只標準集裝箱從重慶通過“渝新歐”鐵路通道運至萊茵河口港，比走長江水路在上海中轉至目的地要節省24天左右的時間。這對重慶重點發展的筆記本制造業等電子工業具有較高的吸引力，一定程度上會進一步削弱腹地經濟對重慶港口的依存度。
　　綜合運輸體系中的地位和作用不同
　　隨著船舶大型化的發展，海港爭相提升自己的靠泊能力和裝卸效率，完善深入內陸的集疏運體系，爭做國際干線門戶港。因此，大型海港依托主干航線，實現貨物的集散，是陸向腹地與海向腹地貨物換裝運輸的門戶。陸向腹地的貨物通過水路、鐵路、公路、管道等多種運輸方式在干線門戶港集散，河港只是干線門戶港水路喂給線路中的一個節點。因此，內河航運本質上屬于內陸運輸方式，與國際干線航運有較大的區別，河港與鐵路貨運站、公路貨運站等相同，均是內陸綜合運輸體系中的節點。
　　發展潛力和效果不同
　　隨著世界貿易的發展和船舶大型化進程，海港規模也在不斷擴大，吞吐量增長迅速。大批量貨物在港口進行裝卸和暫時存儲，隨之產生許多不同類型的經濟活動，逐步形成港口產業集群，港口城市以此為依托追求建設航運中心的目標。
　　而海港本身的技術在不斷進步，機械化、專業化水平不斷提高，福特主義準則在海港大行其道，海港功能、運營和服務等方面快速發展，經歷著代際的交替。由于具有充足的貨源支撐，海港不同于一般的交通基礎設施，成為企業爭相投資的領域，并滋生出了全球碼頭運營商，據德魯里航運咨詢公司統計，2010年全球前10大碼頭運營商控制了全球65%的海港集裝箱吞吐能力，它們與內陸貨運、物流企業一道搭建了強大的全球公共供應鏈服務網絡。
　　河港腹地范圍和影響力水平都與海港有較大的差距，面臨著多種替代運輸方式的競爭，靠泊的船舶噸位受內河航道等級和其他通航建筑的制約，這就限制了河港向大型化、規模化發展。港口產業集群的體量和水平與海港不可比擬，河港城市難以單獨依此創建航運中心。河港規模發展受到限制，福特主義準則難以持久發揮作用，機械化、專業化水平要考慮到其規模和盈利能力，其代際發展規律和軌跡與海港也有一定差別。
　　河港尚未脫胎于交通基礎設施，政府投資仍是碼頭建設資金的重要來源，國際上還未形成專業的河港碼頭運營商。
　　建設布局和特點不同
　　海港城市和河港城市具有不同的城市布局規律，海港城市一般以海港為支點呈現扇形的布局規律。海港的大型化發展，需要大面積的濱海土地和岸線資源，繼續在老港區拓展，無疑將推高海港的造價，并且帶來城市交通擁堵。因此新的大型化、專業化的海港一般布置在現有城市的周邊，地勢平坦、造價較低的地區，海港的重新布局，帶動周邊地區臨港產業的發展，并重新呈現扇形布局規律。在陸域狹窄的海港，也出現了海港-通道-無水港的布局模式，能夠有效地降低物流成本。
　　河港城市一般呈現以河港為中心的圓形布局規律。河港地帶所處土地價值，接近于城市的最高價，河港拓展規模的代價較高，對城市交通擁堵的影響也較大。江河作為人類歷史文明的發祥地，沿岸土地利用價值、利用率和歷史價值一般高于沿海，再加上河港本身規模小，其搬遷復建的單位能力成本可能比海港還要高。即便是搬遷新址，新的圓形布局規律很快形成，河港又會很快成為城市交通擁堵的根源。并且，深處內陸的河港，有些面臨著復雜的地質環境，后方平坦的陸域窄小，有些面臨著較大的水位落差，建設施工的難度和造價較高。因此河港的建設和布局特點與海港有較大區別。
　　歐洲主要河港發展狀況
　　主要港口及規模
　　為充分利用內河運輸的優勢，有效降低環境污染、緩解陸路交通擁擠，歐洲先后推行了兩次“馬可波羅計劃”，內河運輸依靠政府的扶持，自身的高效率和高服務水平，取得了長足的發展。其中內河集裝箱運輸已經發展成為歐洲內陸集裝箱運輸的最主要方式，涌現出了眾多內河集裝箱港口，其中萊茵河沿岸較大的港口有杜伊斯堡港、曼海姆港和美因茨港。萊茵河駁船一般能裝載90～208TEU，目前，正在推行“一拖三”的駁船運輸方式，最多一次裝載600TEU。
　　地位和作用
　　大部分歐洲河港可實現公路、鐵路、水路等多種運輸方式的換裝作業，并且具有先進的信息管理系統與其他運輸方式有效融合，河港不僅是水陸運輸換裝的樞紐，也是陸路運輸方式之間的換裝基地，河港發展成為內陸供應鏈體系中的重要節點。因此，歐洲河港吸引了很多企業來投資，其中2/3以上的河港控制在駁船運輸企業或其母公司旗下。駁船運輸企業依托河港，延伸和完善了其在歐洲大陸的供應鏈網絡，并以此為基礎與大貨主、河口海港及海運班輪公司結成戰略關系，實現網絡的融合。Contargo 是萊茵河最大駁船公司之一，隸屬于雷諾斯物流集團，旗下有多家陸運公司、兩家內河班輪公司、一家鐵路運輸公司；30艘駁船，年60萬TEU的運力；15座駁船碼頭，年234.5萬TEU的吞吐能力，網絡遍及整個萊茵河流域。
　　河港建設和發展模式
　　建設和布局
　　河港腹地及影響與海港具有較大差距，因此河港要避免盲目追求類似海港的建設規模，這樣可以有效地節約土地、岸線資源；對于陸域狹小的河港，可參照類似海港的建設模式，將主要堆場集中在地勢較為平坦，地價較低的后方，通過物流通道與碼頭泊位相連，最大限度地降低碼頭的造價，有效吸引企業投資。
　　在港口建設規劃過程中，要將河港規劃為綜合交通樞紐，要特別注重在港區內實現鐵路、公路、水路等多種運輸方式融合，這樣才有利于提高河港在綜合運輸體系中的地位和作用，提高資源的綜合利用率。
　　發展方向
　　河港規模小，推行福特主義準則遇到困難。歐洲河港以高效率、高水平服務制勝，通過便捷的水、公、鐵等運輸方式與其他節點相連，構成靈活的、動態的供應鏈網絡，證明河港更適宜后福特主義生產準則中的彈性專業化理論，可建立以滿足個性化需求為目的，以信息和通信技術為基礎，生產過程都具有靈活性的生產模式。
　　通過合理規劃和布局，有效降低河港造價，就能吸引內河運輸企業和其他物流企業投資，以資產為紐帶納入其供應鏈網絡；依靠便捷高效的換裝作業，河港可發展成柔性供應鏈網絡中的重要節點。