□北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授 趙堅
    2011年，中國鐵路發(fā)生了的一系列引起全社會關(guān)注的重大事件。2月份時任鐵道部部長因貪腐被免職，7月溫州 “7·23”動車追尾造成重大傷亡事故，11月在國家發(fā)改委協(xié)調(diào)下，鐵道部獲2000億元融資，用來支付鐵路建設(shè)施工企業(yè)的拖欠款和農(nóng)民工工資以度年關(guān)，但大量停工的在建高鐵項(xiàng)目的建設(shè)資金遠(yuǎn)沒有落實(shí)。一系列問題都指向鐵道部政企不分的管理體制，社會各方面要求重啟鐵路管理體制改革的呼聲愈加強(qiáng)烈。
    中國鐵路目前迫切需要回答的問題是：片面追求高速度目標(biāo)值的高鐵大躍進(jìn)是否要進(jìn)行根本性調(diào)整？鐵道部政企不分的管理體制是否要做根本性改變？而這兩個問題的解決又是相互聯(lián)系的。
    鐵路是大眾化的交通工具。而高速鐵路客運(yùn)專線的主要服務(wù)對象是高收入旅客，由于定位錯誤，導(dǎo)致高鐵建設(shè)運(yùn)營成本高、票價高，客流嚴(yán)重低于預(yù)期，嚴(yán)重虧損的狀況難以改變；另一方面，由于高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與既有線不兼容，既有線上的普通客車不能上高鐵運(yùn)行，又不能全部停掉。因此無法充分釋放既有線的貨運(yùn)能力，不能解決當(dāng)前中國鐵路運(yùn)輸瓶頸制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題。
    在鐵道部政企不分體制下的高鐵建設(shè)大躍進(jìn)，凸顯了預(yù)算軟約束和不考慮市場需求的痼疾，不僅沒有解決鐵路運(yùn)輸能力瓶頸問題，卻使鐵道部的債務(wù)負(fù)擔(dān)急劇上升。鐵道部負(fù)債已達(dá)2.2萬億元，完成在建工程至少還要再增加2.8萬億元的債務(wù)。目前每年不到600億元的鐵路建設(shè)基金已經(jīng)不足以支付巨額利息。鐵道部的資金鏈已經(jīng)斷裂。這次由政府集中力量辦高鐵大事，已經(jīng)付出了巨大代價，不改革已經(jīng)難以為繼。
    對于鐵道部來說，首先要實(shí)行政企分開，同時設(shè)立新的承擔(dān)部分鐵路債務(wù)和負(fù)責(zé)新線建設(shè)的鐵路發(fā)展總公司，線路建成后轉(zhuǎn)交鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營。今后鐵路的新線建設(shè)只能由發(fā)行國債和社會資本融資的方式進(jìn)行。鐵路的巨額債務(wù)應(yīng)當(dāng)由國家財政、鐵路企業(yè)、國有銀行共同承擔(dān)。金融業(yè)也要為其對建設(shè)高鐵的風(fēng)險缺乏判斷能力而付出代價。
    在建高鐵的速度目標(biāo)值要降低到時速200公里及以下，盡可能減少損失；同時要進(jìn)行運(yùn)營管理的創(chuàng)新,提高效率減少虧損。而這些舉措在鐵路政企不分的體制環(huán)境中是難以落實(shí)的。所以，鐵路體制改革已是迫在眉睫。