據記者了解，目前國內新鮮瓜果菜主要依靠汽運，大部分果蔬未經冷藏保鮮處理就進行長途運輸，導致運輸過程中的平均損耗率達20%以上。生鮮農產品運輸耗損率高，導致了流通成本相應提高。在生鮮食品的整個運輸過程中，中國的損耗大約是20%-30%，在發達世界，比如說日本或者美國，其實這個損耗不到2%，這個實際上是十幾倍，甚至二十倍的損失，那么這個成本也會加到最終食品的成本里面。

　　資料顯示，我國總體來看冷鏈運輸率不足10%。農業部的統計，其中每年僅僅是水果蔬菜因此損耗700億元。大多數國家減低損耗的辦法是進行冷鏈運輸。以美國為例，平均每一萬人配備冷藏車數大約9輛，在中國按目前市場的冷藏保有量來看，大約是每萬人2輛。在中國，所有在運輸過程中應該實施溫度控制的食品中，只有15%的產品做到了。而在美國和歐洲，這個比例是85%。

　　美國基本每人的冷藏體大約是16個立方英尺，實際上按立方米算的話，實際上是1-2個立方米，那么實際上中國是差不多只有這個美國的每個所擁有冷藏儲藏的十分之一。

　　伴隨著城市規模的不斷擴大，供應鮮活食品的難度確實也是越來越大。隨著城市的發展，想解決這個問題，越來越難。原因之一是我們傳統的飲食觀念，以及以往的冷庫的容量和加工凍的設備不夠先進，溫度不夠低。無論是海鮮和生肉，能夠在零下50度速凍起來的話，鮮活程度也是可以保證的，不過現在各地冷庫的數量和質量是制約整個凍品產業發展的瓶頸。

　　成本始終是冷鏈運輸的門檻。在高成本運輸的情況下，有些物流公司在冷藏溫度上動歪腦筋，冷藏食品達不到溫度要求，甚至是有些需要冷凍的食品，干脆放在冷藏室里運輸，導致食品在運輸過程中出現質量問題。我們知道在冷煉的儲藏過程中有幾種不同的要求。比如說有極度深冷的，比如說-3度到-48度的，有的可能是屬于冷藏級別的，-4到-10度的。比如說肉類的話，可能-4度-10度;水果可能是-2度到0度左右，或10度。在中國呢，通常一個冷庫它的溫控是一定的，所以不管是冷藏的還是冷凍的東西，都在這里面。這時候有的就會發現，不需要冷藏、不需要冷凍的它放到冷凍庫里了，這樣會大量的增加電量的消耗，那么需要冷凍的它放到屬于冷藏的倉庫里了，那么溫度又達不到。也會造成我剛才說的毀壞現象，所以這是我們經常見的，冷鏈過程出現的一些問題。

　　集約化運輸是減少冷鏈運輸成本的一個辦法。事先和收貨企業做好了時間的約定，企業不但給物流公司留出了特定的收貨時間，還空出了停車位來方便卸貨。有了時間和空間的保障，沒有了送貨排隊等候的的時間，送貨的效率大幅度的提高了。國內很多老式冷庫是開放月臺式的，這在外行看來，不封閉的一塊區域似乎減低了建筑用料的成本。但一方面，沒有全封閉式的冷庫和冷凍車輛對接導致了冷凍食品無法全程冷鏈運輸，反而提高了冷鏈成本。他們后來改用了新建封閉冷庫，發現冷鏈運輸的成本降下來不少。這是因為它有效地建立了一個凍庫和常溫之間的緩沖帶，那么從整體的一個運作效率來看，整個的電耗就會明顯地下降。

　　專家告訴記者，在國外，日本的運輸產業相對集中，冷鏈運輸成本比其他國家低三分之一以上。而在美國等國家，同樣面臨冷鏈運輸同樣面臨高成本的問題，為此，他們也有一些降低冷鏈運輸成本的辦法。很多在外國的冷庫，這個冷藏車是可以開到冷庫里面的，所以它在整個交界和操作過程中，是比如在冷庫內進行的。在中國，通常在車輛停靠和倉儲的環節有一段是大氣環境，這個環境又取決于整個裝卸過程的時間多長，可能裝一個車裝了6個小時，那這6個小時就失去了溫度的保證，這很可能就直接導致了貨品的損壞。

　　專家認為，居高不下的成本，嚴重阻礙了國內冷鏈物流業的發展，怎樣有效的縮減成本是目前國內冷鏈物流業必須盡快解決的一個問題。