□本報記者隋秀勇
    停牌兩個月的長航鳳凰，還是沒有解決與中外運航運同業(yè)競爭的問題。
    2011年12月29日，長航鳳凰復牌首日即跌停。長航鳳凰發(fā)布的公告稱：“由于重組方案中涉及的境內(nèi)外企業(yè)較多，相關(guān)利益比較復雜，盡管本公司與中國外運長航集團、中國長江航運（集團）總公司及相關(guān)企業(yè)各方，在公司股票停牌期間進行了積極的溝通與協(xié)調(diào)，但沒有達成共識。”長航鳳凰此次籌劃資產(chǎn)重組的無疾而終，顯示出歷經(jīng)3年的中外運與長航重組的艱難。業(yè)務整合、管理模式、人事安排、地方保護、產(chǎn)權(quán)關(guān)系等諸多問題，影響著兩大集團重組。
    長航鳳凰此次重組計劃的進展不順利，也是近幾年來我國大型物流企業(yè)，特別是國有企業(yè)兼并重組困難的一個縮影。
體制阻力大
“促進企業(yè)兼并重組應該發(fā)揮企業(yè)主體作用，但是有些事件企業(yè)說了不算。”一位長期關(guān)注央企重組的人士告訴記者，“去年11月底，工商總局‘新政’所針對的分立登記、地方保護，等等，都制肘了企業(yè)兼并重組的進程。這些問題的破解，必須由政府出面，建立、健全相關(guān)促進企業(yè)兼并重組的制度，從宏觀層面制定一些政策、清除一些障礙，為企業(yè)兼并重組提供更好的條件。”
    內(nèi)部：暗礁重生
    大型國有物流企業(yè)要通過重組達到1+1>2的規(guī)模效應，不僅需要外部政策的配套，更重要的是重組企業(yè)的業(yè)務有效整合，產(chǎn)業(yè)的有機融合。企業(yè)內(nèi)部資源整合不利，往往與人事安排的“堡壘”難以攻克有關(guān)。這也極大地制約著重組企業(yè)之間的資源整合。
    2008年年底國資委批準中外運長航實施重組，已經(jīng)3年有余。這場轟動一時的重組現(xiàn)在仍陷于拉鋸式的細節(jié)爭論。
    長航鳳凰停牌兩個月打算解決的干散貨業(yè)務重組的問題，一直是中外運長航整合的焦點。有業(yè)界人士建議，中外運航運和長航鳳凰的干散貨業(yè)務整合可以通過成立事業(yè)部來解決，但這種方案仍受制于政策制約。有分析人士指出，如果不打破原來的管理體系，就要成立事業(yè)部，通過總公司旗下的事業(yè)部來管理集團旗下業(yè)務相同的幾家公司。但是，集團下屬子公司都是獨立法人，成立事業(yè)部制法律上不允許。
    長航鳳凰復牌后發(fā)布的公告，再次印證了這一點。“該重組方案面對的境內(nèi)外法律及政策環(huán)境也比較復雜。經(jīng)論證，在國際板尚未開通的背景下，在紅籌股吸并、定價及‘內(nèi)水不開放’行業(yè)管制等方面存在法律及政策障礙。”
    其實，在干散貨業(yè)務整合困境的背后是重組雙方的“我的地盤誰做主”的博弈。原中外運集團和原長航集團，一個長期從事貨運代理和物流服務，一個主要在長江流域提供運力服務。兩家企業(yè)主要領(lǐng)導的強勢，讓重組難以有效推進。原中外運長航董事長苗耕書曾一針見血地指出，中外運長航重組的主要阻力在干部。
    眾所周知，中外運長航的重組更多的是為了跨越“生死線”。兩者重組在國資委提出的，到2010年年底央企數(shù)量縮減至80~100家的目標下進行的。2004年，時任國資委主任李榮融曾表示：“3年之內(nèi)要做到行業(yè)前3名，否則國資委給你們找婆家。”
    中外運長航的重組，與一般合資企業(yè)通過股權(quán)比例決定話語權(quán)不同。兩者重組后，誰占據(jù)主導權(quán)主要在人事，在領(lǐng)導班子中的董事長、總經(jīng)理和黨委書記的人選安排。這些環(huán)節(jié)往往是政府發(fā)揮著決定性的作用。
    決策層的人事安排對企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃、集團和業(yè)務板塊定位、資源分配、管理模式都有產(chǎn)生深遠的影響。因此，目前政府主導下的國有大型物流企業(yè)的兼并重組，明確上述這些問題，有利于加快重組進程。對物流企業(yè)兼并重組中遇到的問題，政府通過制定、出臺的相關(guān)政策、法律，統(tǒng)一布置和協(xié)調(diào)顯得尤為重要。
    外部：阻力重重
    物流行業(yè)跨區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化的運作特點，兼并重組有利于物流企業(yè)資源共享，提高效率，降低成本。然而，部分地方政府片面追求“政績工程”，成為阻礙大型國有物流企業(yè)兼并重組的一只“攔路虎”。
    中外運長航集團高管林浩 (化名)在接受本報記者采訪時也指出，從近幾年來，國有大型物流企業(yè)兼并重組的案例中，不難看出，真正達到預期目標的并不多。企業(yè)都希望相關(guān)政府部門能從政策給予支持。特別是一些國資委主導的企業(yè)重組，更需要從政策上為加快重組進程營造良好的外部環(huán)境。畢竟，解鈴還需系鈴人。
    2012年1月5日，在全國國有資產(chǎn)監(jiān)督管理工作會議上，國資委主任王勇表示，積極推動企業(yè)之間和企業(yè)內(nèi)部業(yè)務板塊重組是今年國企發(fā)展主要任務之一。“這對推動國有大型物流企業(yè)的兼并重組是一個好的信號。其實，物流企業(yè)兼并重組并不像有些媒體報道的那么復雜。其主要的困境在于外部環(huán)境，在于外部政策的不配套。”林浩認為。
    有的地方設(shè)置了各種不利于企業(yè)兼并重組和妨礙公平競爭的規(guī)定，增加了兼并重組的難度。港口重組就是一個典型的領(lǐng)域。從港務局下放地方政府，到港務政企分開，一些地方政府建設(shè)港口的熱情就越來越高。港口項目建設(shè)，對當?shù)卣�府拉動GDP、繁榮本地經(jīng)濟、帶動就業(yè)的重要性不言而喻。而且港口項目地方政府也有很大的投入，作為利益關(guān)聯(lián)方，也不愿意將項目交給其他利益方，甚至還會從中阻撓。
    由于是國有體制，在企業(yè)的重組、合作中扮演主角的都是幕后的地方政府。本應是主角的企業(yè)在其中成了可有可無的角色。地方政府的保護讓當?shù)仄髽I(yè)慢慢失去了重組的動力——與其重組后前途未卜，還不如呆在地方政府“羽翼”下。
    打破企業(yè)重組的地域限制，另一個難點在稅收。這涉及到地方利益的分配。這與我國目前的稅收體制有著密切的關(guān)系。從20世紀90年代起，我國現(xiàn)行的財稅體制是“分稅制”和轉(zhuǎn)移支付制，并購后地方政府的GDP和稅收將受到很大影響。要解決這些問題，企業(yè)顯然心有余而力不足。
政府正發(fā)力
    有專家指出，對于大型物流企業(yè)來說，整合不只是把企業(yè)的合并同類項。企業(yè)之間發(fā)展的側(cè)重點不同，重點在于協(xié)調(diào)運作、協(xié)同發(fā)展，多個利益主體通過協(xié)商，達到優(yōu)勢互補、資源共享、信息共享，實行一體化運作。要化解企業(yè)外部的阻力和攻克企業(yè)內(nèi)部的“堡壘”，企業(yè)兼并重組后要實現(xiàn)“協(xié)調(diào)”和“協(xié)同”發(fā)展，政府應該當仁不讓地“貢獻”自己的“力量”。
    從2010年國務院出臺《關(guān)于促進企業(yè)兼并重組的意見》，到2011年11月工商總局規(guī)范公司合并分立登記的“新政”，再到今年1月1日正式實施的《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》，以及物流相關(guān)主管部門出臺有相關(guān)扶持企業(yè)兼并重組的政策，激發(fā)了地方支持物流企業(yè)重組的積極性。在推動企業(yè)兼并重組方面，政府部門利好政策頻出，物流企業(yè)兼并重組面臨著難得的政策機遇。
    但是絕大多數(shù)政策都是從宏觀的層面上，對兼并重組給予規(guī)范性的指導，且缺乏部門之間的政策協(xié)調(diào)和溝通，使利好政策大打折扣。這需要今后物流相關(guān)主管部門在政策的制定和實施中，針對企業(yè)兼并重組中遇到的棘手問題，不斷地完善和細化相關(guān)政策、措施。
    地方在行動
    當下，企業(yè)兼并重組，地方利益的分配是主要障礙之一。對此，工信部產(chǎn)業(yè)政策司副司長辛仁周曾要求，對地區(qū)封鎖問題，一方面要清理廢止各種不利于企業(yè)兼并重組和妨礙公平競爭的規(guī)定；另一方面，也鼓勵地區(qū)間簽訂財稅利益分成協(xié)議，妥善解決工業(yè)增加值統(tǒng)計數(shù)據(jù)的歸屬問題。
    為了著力消除企業(yè)兼并重組的一系列制度障礙，上海市于2011年9月發(fā)布了“貫徹《國務院關(guān)于促進企業(yè)兼并重組的意見》的實施意見”。要求，上海市與外省市政府可簽訂企業(yè)跨省市兼并重組后的財稅利益分成協(xié)議；妥善解決企業(yè)跨省市、跨區(qū)縣兼并重組后的增加值等統(tǒng)計數(shù)據(jù)歸屬問題，實現(xiàn)企業(yè)兼并重組成果共享。上海市將清理廢止各種阻礙企業(yè)兼并重組、妨礙企業(yè)公平競爭的規(guī)定，特別是限制市外企業(yè)對本市企業(yè)實施兼并重組和本市企業(yè)跨區(qū)縣兼并重組的不合理規(guī)定。
    值得注意的是，上海市對所有具體扶持政策的落實，都明確到責任部門，有利于不同職能部門之間的溝通協(xié)調(diào)，形成政策“組合拳”，大大增加政策的針對性、可操作性。如“取消限制企業(yè)兼并重組的規(guī)定”，責任部門是市經(jīng)濟信息化委、市國資委、市政府法制辦等；“理順跨區(qū)域利益分配關(guān)系”的責任部門是市財政局、市發(fā)改委、市地稅局、市統(tǒng)計局等。
    兼并重組中的產(chǎn)權(quán)交易不規(guī)范，也是企業(yè)較為頭疼的問題。林浩告訴記者，大型國有物流企業(yè)集團旗下一般有幾百家分(子)公司，內(nèi)部企業(yè)的股權(quán)、資產(chǎn)整合是常事。為避免承擔國有資產(chǎn)流失的責任，往往傾向于多數(shù)的產(chǎn)權(quán)或資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓行為選擇報國有資產(chǎn)監(jiān)管機構(gòu)審批，交易方式也多采取協(xié)議轉(zhuǎn)讓，而非進場交易。按照現(xiàn)有的國有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓規(guī)定，內(nèi)部的股權(quán)轉(zhuǎn)讓要以交易方式完成，要繳納大量的稅費。按此規(guī)則交易，會產(chǎn)生高額的重組成本。
    為進一步推動國有產(chǎn)權(quán)有序流轉(zhuǎn)和優(yōu)化配置，2011年2月15日，中國企業(yè)國有產(chǎn)權(quán)交易機構(gòu)協(xié)會在京成立。該協(xié)會通過統(tǒng)一各地產(chǎn)權(quán)交易機構(gòu)交易規(guī)則等措施，為企業(yè)跨區(qū)域兼并重組創(chuàng)造更好條件。
    信息待共享
    實現(xiàn)物流資源的整合，延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈，為實施供應鏈一體化運作奠定物流基礎(chǔ)，是物流企業(yè)兼并重組的初衷之一。在這個過程中，信息化是一體化的靈魂。為了加快企業(yè)內(nèi)部分(子)公司之間，不同企業(yè)之間的信息高效流動和共享，近幾年來，交通運輸部加大了交通運輸信息公共平臺的建設(shè)。
    2010年8月，交通運輸物流公共信息平臺省際共建領(lǐng)導小組與中國遠洋物流有限公司、中國外運股份有限公司、中遠集裝箱運輸有限公司和招商局物流集團有限公司4家國內(nèi)物流業(yè)龍頭企業(yè)在杭州簽訂了共建戰(zhàn)略協(xié)議。在此之前，在交通運輸部的領(lǐng)導下，已經(jīng)有16省的運輸部門、交通運輸部公路科學研究院、中國物流與采購聯(lián)合會等單位參與到該平臺的建設(shè)中。
    經(jīng)過4年的規(guī)劃和建設(shè)，交通運輸物流公共信息平臺已成為國內(nèi)規(guī)模最大，開放性最好，對接、整合和吸附能力最強的交通業(yè)信息流平臺。2012年年初，該信息平臺建設(shè)又取得重大突破，中日韓三國網(wǎng)絡(luò)服務接口正式開通，使其在整合全球信息資源的道路上邁出堅實的一步。