2011年11月19日，最后一趟編號為APHU7094184的集裝箱貨柜專列從深圳發(fā)回武漢鐵路集裝箱中心站（以下簡稱中心站）。至此，富士康武漢科技工業(yè)園（以下簡稱富士康）和中心站的專列業(yè)務(wù)暫告一段落。中心站市場部經(jīng)理梅清平表示，專列停運(yùn)，是因?yàn)樵诔杀靖偁幒托�率等問題上不敵公路運(yùn)輸。 
　　2月2日上午10點(diǎn)，記者在富士康園區(qū)看到，9輛上海、深圳牌照的集裝箱貨車正在廠區(qū)外等待拖貨。上海的貨柜車司機(jī)王澤山說，“正月初七從上海拖汽車配件到武漢，從吳家山信息部配貨后，裝上富士康的貨直接回上海保稅區(qū)，回上海一個單程就純賺2000元”。 
　　而通過中心站專列運(yùn)往上海楊浦的40英尺貨柜報(bào)價達(dá)5369.7元，這還沒算上從東湖高新區(qū)運(yùn)往中心站單程80多公里的1000多元轉(zhuǎn)場費(fèi)。 
　　對富士康等企業(yè)而言，更愿意選擇這種“運(yùn)價極低而且可以把貨直接從車間拖到出海碼頭”的方式。 
　　省人大代表、武漢新港管委會主任張林表示，每天幾十輛由北方返回南方的空貨車，成本只是燒點(diǎn)柴油，加劇了武漢物流業(yè)低價的惡性競爭，水鐵聯(lián)運(yùn)是港口和鐵路發(fā)揮最佳資源配置的方式，而目前即使在江北鐵路完工后，鐵路和陽邏港還有三公里的路程需要對接，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈的打造需要解決此類問題。 
　　現(xiàn)狀 
　　貨車扎堆富士康門口搶貨 
　　王澤山跑武漢—上海線路已經(jīng)四個年頭了，在他印象中，“武漢的物流市場比較雜亂”。他說，一般情況下從上海送貨來武漢后，都可以在配貨中心交100—500元的信息費(fèi)給物流公司，介紹業(yè)務(wù)，捎貨回上海。很多時候貨主包車是付往返的費(fèi)用，回去時拖點(diǎn)貨就是多賺的了。 
　　他透露，現(xiàn)在是運(yùn)輸?shù)�季，抵達(dá)武漢后白天睡一覺就可以晚上運(yùn)富士康的貨，包車費(fèi)4000元，油錢和過路費(fèi)也就2000元，剩下的就是純賺。 
　　記者發(fā)現(xiàn)富士康園區(qū)的小旅館門前，大都有深圳、上海籍貨車�？�，司機(jī)多在旅館休息隨時等待裝貨返回。 
　　一位常年往返于武漢深圳的劉姓司機(jī)則表示，富士康40英尺貨柜的貨車，從武漢至深圳單趟的價位是7000元，去除油費(fèi)和過路費(fèi)4300元左右，司機(jī)可以拿到2700元。 
　　一不愿具名的鄂滬線貨車司機(jī)則認(rèn)為，“武漢的物流公司大都是靠資源壟斷從企業(yè)手中拿運(yùn)輸代理權(quán)，只要司機(jī)愿意出信息費(fèi)，都可以找到配貨。物流市場并不是有效競爭，有的物流公司甚至高價宰外地司機(jī)，讓物流市場比較亂”。 
　　鐵路中心站運(yùn)量“吃不飽” 
　　自富士康園區(qū)2007年開建之時，其外運(yùn)就備受省市政府及武漢鐵路局重視并給予支持。其陸運(yùn)集裝箱業(yè)務(wù)最先從武漢鐵路局江岸貨場開始，隨著江岸貨場的關(guān)閉又轉(zhuǎn)到漢西車站。 
　　僅2010年7月，富士康就“為鐵路創(chuàng)運(yùn)輸收入達(dá)260萬元”，武漢鐵路局官方網(wǎng)站甚至專門刊文《漢西車站 讓富士康聯(lián)姻鐵路鑄輝煌》，該文一度樂觀的表示“7月份，在富士康武漢工廠產(chǎn)品轉(zhuǎn)場外運(yùn)的第一個月中，由漢西車務(wù)段漢西車站發(fā)往深圳口岸附近的平湖南站的專列達(dá)7列，它標(biāo)志著”富士康“將永久地與鐵路聯(lián)姻”。 
　　而漢西車站貨場這個建于30多年前的老貨場，也由于各種原因于2011年1月1日停運(yùn)，相關(guān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)至東西湖的中心站。 
　　中心站市場部經(jīng)理梅清平表示，目前中心站有四臺國內(nèi)最先進(jìn)的龍門吊，根據(jù)年度貨運(yùn)量設(shè)計(jì)能力為25萬標(biāo)箱，其中遠(yuǎn)景2015年設(shè)計(jì)運(yùn)量為77萬標(biāo)箱。鐵路部門相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，運(yùn)能有待提升。 
　　而記者根據(jù)中心站提供的資料，“中心站可辦理國內(nèi)、國際鐵路集裝箱運(yùn)輸，目前日均辦理量為260標(biāo)箱左右”，這意味著目前全年約在94900標(biāo)箱左右，還不足目前設(shè)計(jì)運(yùn)量的一半。 
　　記者實(shí)地探訪時發(fā)現(xiàn)，中心站門前的公路只完成了路面軟土施工，整個中心站比較冷清，只有少量散貨柜堆放在貨場，龍門吊作業(yè)頻度也不高。 
　　原因 
　　貨柜轉(zhuǎn)場不便制約水鐵聯(lián)運(yùn) 
　　中心站市場部經(jīng)理梅清平坦言，鐵路在次生地質(zhì)災(zāi)害或冰雪大霧暴雨等天氣極具優(yōu)勢，有時候長江水運(yùn)在面臨枯水期等難題時也會影響江海聯(lián)運(yùn)的效能。 
　　而公路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢就是價格及對接方便。集裝箱貨柜車司機(jī)王澤山表示，貨車可以提供點(diǎn)對點(diǎn)的服務(wù)，可以直接從廠區(qū)把貨拉到海運(yùn)碼頭，而水運(yùn)除江海直達(dá)外，也要把貨柜先堆放在碼頭貨場再裝遠(yuǎn)洋輪，武漢冠捷顯示器有時不用進(jìn)海關(guān)，平時一個貨柜到深圳運(yùn)費(fèi)才3300—3500元，價格非常便宜。 
　　武漢赤灣東方物流有限公司承擔(dān)富士康往陽邏港及中心站的倒躉貨任務(wù)，年轉(zhuǎn)運(yùn)富士康集裝箱11000多標(biāo)箱。其海運(yùn)調(diào)度張磊表示，富士康貨物出場后運(yùn)往中心站一個單程就要80多公里，到陽邏港單程也要50多公里，由于富士康貨物需要24小時運(yùn)輸，此前有時后半夜貨柜運(yùn)往中心站后，至少要等半個小時甚至一個多小時，有時碰到龍門吊司機(jī)師傅吃宵夜要等2個多小時，貨車司機(jī)往往叫苦不迭。 
　　梅清平說，目前修建中的江北鐵路一期工程年底竣工，但從目前規(guī)劃上還江北鐵路的終點(diǎn)只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽邏港，香爐山跟陽邏港之間依然有3公里的路程。鐵路的修建從立項(xiàng)到審批非常復(fù)雜，需要國務(wù)院、國家發(fā)改委等單位逐一審批，這是水鐵聯(lián)運(yùn)面臨的現(xiàn)實(shí)難題。 
　　中心站面臨孤島危機(jī) 
　　武漢中心站是鐵道部在全國18個鐵路集裝箱中心站的其中之一，首批投入運(yùn)營的中心站中，華中地區(qū)只有武漢和鄭州入圍。而這么凸顯的地位，在鐵路人看來優(yōu)勢并沒有全部發(fā)揮出來。 
　　梅清平表示，中心站地處東西湖慈惠農(nóng)場，臨近國家級的吳家山科技產(chǎn)業(yè)開發(fā)園、吳家山臺商投資區(qū)，但東西湖園區(qū)里的物流企業(yè)跟中心站聯(lián)系并不是很多，而成都、西安兩地的中心站都是建在工業(yè)園里面其業(yè)務(wù)量也非常不錯。 
　　武漢赤灣物流公司干線經(jīng)理嚴(yán)雄文稱，在東西湖鐵路中心站的專線列車未停開前，每周貨運(yùn)公司要將108個40英尺的大貨柜托運(yùn)至該站，然后通過兩列火車運(yùn)往深圳，貨柜到了深圳，還要再次裝卸，托運(yùn)至深圳港口進(jìn)行出口。 
　　“之前，富士康的貨運(yùn)量占到整個火車貨場的近二分之一，現(xiàn)在富士康的貨95%從陽邏港走，這不是我們貨運(yùn)公司的選擇，而是富士康的選擇，因?yàn)樽哧栠壐鄣男�率更高，對企業(yè)而言，誰提供的服務(wù)好，效率高，自然會選擇用誰�！眹�(yán)雄文特別解釋說，陽邏港效率高，也是有人為原因的，中心貨場停運(yùn)后，富士康與陽邏港方面有溝通，如果港口來了富士康的貨柜，保障優(yōu)先裝卸。 
　　而之前在中心貨運(yùn)場不但享受不到這樣的“優(yōu)先”待遇，貨車司機(jī)還要經(jīng)常看貨場師傅的臉色行事�！肮�司每周把司機(jī)師傅喊到一起開會，師傅們對中心貨場的抱怨很多，說拖貨車去了，經(jīng)常找不到裝卸的人，有的甚至等三四個小時都找不到人，很耽誤事�！� 
　　出路與前景 
　　漢江邊再造新港 
　　當(dāng)周轉(zhuǎn)碼頭？ 
　　記者從中心站獲悉，武漢新港管委會已經(jīng)協(xié)調(diào)武漢港務(wù)集團(tuán)與中心站就水鐵聯(lián)運(yùn)剛達(dá)成部分戰(zhàn)略合作協(xié)議。 
　　梅清平介紹，除了江北鐵路與陽邏港三公里路程可以設(shè)法協(xié)調(diào)予以對接外，投資少、建設(shè)周期短、見效快的一個方式就是在漢江沿岸選址再建一個碼頭，這個碼頭距離中心站的距離為一公里，但這個方案會帶來裝卸次數(shù)的增加，且港務(wù)集團(tuán)如不把裝卸等費(fèi)用予以適當(dāng)下調(diào)，水鐵聯(lián)運(yùn)的綜合成本也很難降低到900元以下。 
　　據(jù)了解，貨商只有在水鐵聯(lián)運(yùn)每個集裝箱降低到900元以下，才愿意水鐵聯(lián)運(yùn)。而中心站目前也進(jìn)行貨源的摸底調(diào)研，為周轉(zhuǎn)碼頭的建造提供數(shù)據(jù)支撐。 
　　他表示，武漢物流業(yè)界沒有一個有效的物流協(xié)會來規(guī)范各項(xiàng)業(yè)務(wù)，目前還是各做各的，單打獨(dú)斗。“對中心站而言，我們也要加強(qiáng)跟物流公司新老司機(jī)的溝通，進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量”。 
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路和水運(yùn)企業(yè)應(yīng)摒棄一些國企陳舊的作風(fēng)，不要寄希望于日后武漢三環(huán)線對市內(nèi)貨車也要禁止通行等措施來形成變相的交通壟斷，而是立足自身優(yōu)勢加強(qiáng)水鐵對接，這才是根本出路。 
　　據(jù)了解，近年來，長江流域地區(qū)通過上海港進(jìn)出的集裝箱量每年以20%的速度遞增。受一線大城市生產(chǎn)經(jīng)營成本的擠壓影響，生產(chǎn)制造廠商正不斷向二、三線城市梯度轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能，預(yù)計(jì)長江流域外貿(mào)進(jìn)出口業(yè)務(wù)在不斷增加。 
　　武漢新港管委會主任張林表示，武漢不光只有一個富士康，還有其他外向型出口企業(yè)，這就需要理順運(yùn)輸資源，打造一些運(yùn)輸精品線路和運(yùn)輸服務(wù)品牌。運(yùn)輸企業(yè)也要加強(qiáng)市場拓展能力，如此，才能把武漢的交通優(yōu)勢發(fā)揮出來，而不是進(jìn)行價格戰(zhàn)搞惡性競爭。（本文來源：長江商報(bào)）