□本報記者張穎川
   航運安全形勢堪憂，人的因素占重要部分，而其中最大的問題是管理問題。對此，有學者用 “三個80%”作了進一步的解釋：航運安全問題多發，80%是人為因素造成的；而人為因素中的80%是管理因素；管理因素中的80%又與岸基管理有關。
    我國航運安全形勢嚴峻，目前已引起社會各界的廣泛關注。
    那么，影響航運安全的因素都有哪些？
    對此，有人認為是船舶本身的因素導致，也有人認為是環境問題引發，而更多的業內人士則將矛頭共同指向了人的因素。安全管理不善“航運安全形勢堪憂，人的因素占重要部分，而其中最大的問題是管理問題。”上海海事大學商船學院航海模擬器教研室主任方泉根說。對此，他用“三個80%”向記者作了進一步的解釋：航運安全問題多發，80%是人為因素造成的；而人為因素中的80%是管理因素；管理因素中的80%又與岸基管理有關。
    就拿長江航運來說，由于政出多門帶來的管理漏洞，監管不力，為長江物流犯罪提供了可乘之機。目前，長江水運物流管理涉及公安、消防、海事、安監、海關、航道、港口管理等多家行政執法單位。各部門在行使管理職能時各管一攤，沒有形成合力，所以對企業的管理上就出現政出多門、多頭管理現象。加上各部門之間又沒有形成信息定期互通機制，在一定程度上造成管理不力、各自為政、信息不暢、協調無序甚至出現扯皮、推諉等現象，制約了政府管理整體效能的發揮，影響了行政管理的威信，也給安全管理帶來漏洞，使一些不法分子有機可乘。
    航運企業內部也不重視安全管理。國際海事組織為加強、改善和規范航運公司管理，出臺了《國際船舶安全運營和防止污染管理規則》 （簡稱 “ISM規則”），要求航運公司建立船舶安全管理體系。1998年7月，該規則成為強制性規定。然而，由于受重生產輕安全思想的影響，有些公司對ISM規則執行不力，有些地方公司根本沒有實施這一規則。少數航運企業的安全生產主體責任落實不到位，體系運行仍有“兩張皮”現象，個體及掛靠經營仍然不少，船舶管理公司代而不管現象較為突出。在各方利益的影響下有些檢驗和監督不力，從而為安全留下了隱患。
    南通航運職業技術學院管理信息系主任武德春對記者表示：“近年來，國內外航運量不斷加大，航運企業為降低成本，提高經濟效益，在航運市場激烈競爭的情況下，忙于生產，多拉快跑，不重視安全管理，增加了不安全因素。”
    中國遠洋集團宣傳部經理李海洋也指出，一些航運企業盲目追求利益，沒有把安全作為基礎來抓，在高效益的引誘下，對安全問題存在僥幸心理。當效益與安全沖突時，不是把安全擺在首要位置，從而人為地制造了種種安全隱患，使安全工作陷入混亂和困境。船員素質不高
    在人為因素中，船員的綜合素質也直接決定了安全的程度。據記者了解，多年來，我國內河航運的經營模式不斷發生變化，個體經營方式所占的比例越來越大，船舶配員不足問題越來越突出。目前長江干線水上從業人員近20萬人，總體專業水平和綜合素質不高。船員待遇低，工作責任心不強，對突發事件的應變能力較差；許多船員法律意識淡薄，還存在船員持假證上崗等問題，既擾亂了運輸秩序，又威脅著船舶、人員生命財產的安全。
    如今年2月16日晚，一小型貨船“珍華輪”在大連市長海縣海洋島附近遇險沉沒，造成多人傷亡。據一位不愿道出姓名的知情船長透露，這條鋼殼船應該有36年以上船齡，而最近兩年間都沒有年檢，設施配備上沒有救生筏，連船錨也沒有。另外，相關船員沒有上崗證件。而這一切，都成為“珍華輪”沉沒的“催命符”。
    李海洋認為，從企業內部來講，船員操作失誤、疏忽大意是航運事故發生的一大因素。當前船員嚴重匱乏，高級船員提升過快，普遍存在缺乏經驗和管理能力不強的現象。部分船運公司由于經營時間較短，管理經驗不足，在重要的環節容易出現工作疏漏，既不能及時發現事故征兆，又不能在事故產生后進行精細分析，吸取教訓。
    對此，天津機械船舶有限公司張呈祥也指出，在日常工作中，一些企業職工安全意識淡薄，甚至片面地認為只要自己做好本職工作就好，至于安全問題屬于安監部門的事情，與自己無關。而企業相關領導也是喊口號的多，落實到位的少，一起起令人痛心的安全事故就這樣接連不斷地發生。“我們一直在想辦法提高人的自身能力和素質。我們通過修訂STCW公約來規范和提高人(船員)的知識能力水平，通過制定ISM規則來提高船舶安全管理水平。但是如何來轉變或端正人的工作態度，確是我們所面臨的艱難任務。”大連海事大學副校長劉正江說。
    法律法規滯后
    記者在采訪中了解到，我國在航運方面目前已頒布的法律規范已形成了基本的框架結構。然而該結構要形成一定體系，在主體法方面還有不完整之處。
    一方面是舊法的滯后性。記者了解到，有關長江航運的法律法規中有很大一部分是20世紀80年代或者90年代制定的。當時制定法規的時候我國尚處在計劃經濟體制的轉軌初期，因此法規之中一大部分內容都含有計劃經濟體制的特色。現階段我國長江航運的發展已經和市場經濟接軌，因此過去具有計劃經濟特色的法規已經不能適應在市場經濟條件下現代長江航運業的要求和發展。
    另一方面是部門法的缺失。長江航運法制建設中起主要作用的一些部門法至今尚未得到頒布。如長江航運發展總體規劃中不可缺少的《水運法》、《航道法》、《船舶法》等法規并未加以制定。由于立法進程中的滯后現象，使得有關長江航運的法律規范尚未形成完整的法規體系，從而造成了在實際工作中無法可依的局面。
    再者就是航運市場管理法制的不規范。目前，長江航運市場存在著法規不健全的問題。因此與長江航運相關的各類行政收費名目眾多，而政府對長江航運市場的監管力度尚不完善，導致長江航運市場無序競爭的現象頗為嚴重，這也為航運安全埋下了隱患。其他因素制約
    當然，除了人為因素，還有其他因素。如船舶自身條件、船閘通過能力、環境因素影響等，也會對航運安全構成一定的威脅。
    先來看船舶技術狀況差帶來的安全隱患。由于水運市場準入標準低，造成各個投資主體紛紛進入水運行業，使長江上船舶生產力水平發展不均衡，安全技術狀況參差不齊。船型、機型雜亂，船舶老齡化現象較嚴重；農用船、鄉鎮船舶問題突出。特別是那些老舊船舶，即將達到報廢年限，船主不愿對其進行必要的保養和維修，船用產品配備也不盡如人意，常常帶“病”營運，嚴重擾亂了長江航運市場秩序。
    還有，近年來隨著航運貨運量的迅猛增長，船閘通過能力接近飽和，逐漸不能滿足客觀需求，將會對航運安全產生一定的影響。就拿三峽船閘來說，該船閘自正式通航以來，逐步建立了集航道、海事、公安、船閘、調度等一體化的通航管理體系，通過加強維護和優化調度，船閘運行效率逐步提高。然而，由于受船閘和上下游航道通航條件的限制，船舶噸位和閘室利用率難以繼續明顯提高。同時，隨著過閘貨運量快速增長，船閘通過能力不足問題日益顯現。如遇不良氣候、長江流量超標準、船閘檢修等情況，積壓船舶數量就會迅速增加，造成航運擁堵，嚴重影響到長江航運的安全運營。
    另外，環境影響等新增添的非傳統因素也往往令航運人“不寒而栗”。如長江的通航環境便較為復雜。長江上游自然河段彎多狹窄，流速大，流態紊亂，水位變化明顯，船舶操作困難，易發生船舶翻沉、觸礁、碰撞事故；中游水域航道彎曲，受上游來水影響，航道變遷快，枯水期容易出現淺區，發生礙航或擱淺事故，阻塞航道。此外，長江上橋梁多，對船舶安全航行會帶來一定的危害。當然，違章捕魚、挖砂礙航，以及水上水下施工也是影響通航的重要因素。