白 明
    從去年四季度開始，我國鋼鐵行業由微利進入虧損，12月份每噸鋼材平均虧損128元。今年前兩個月，國內鋼產量繼續下降，鋼材市場繼續表現出需求減弱、銷路不暢。鋼鐵市場面臨的困境說明國內對鋼鐵的需求并不是一種“剛性”需求。
    “鋼需”與“剛需”僅一字之差，但理解起來卻涇渭分明。之所以會認為鋼鐵工業所依托的“鋼需”并不是經濟學意義上的“剛需”，一定要從鋼鐵工業的市場環境變化找答案。
    前些年，由于國內經濟過熱，對鋼鐵需求也不斷升溫。2009年以后，隨著拉動內需的一系列措施相繼落地，不僅國內固定資產投資規模不斷膨脹，而且國家還出臺了一系列擴大消費與穩定出口的措施。當然，不能僅根據經濟過熱就簡單推論出國內鋼鐵市場就一定會過熱的結論，一定要搞清楚國內經濟的哪個部分過熱。
    首先，以往的房地產市場過熱曾經引發對鋼材需求的大幅度增加。房子建多了，對水泥、鋼材、玻璃等建筑材料需求自然會增加。前些年，房價不斷攀升，各地商品房開發數量不斷增加，對建筑用鋼的需求也因此增加。
    其次，近年來，汽車市場規模的擴大也曾誘發市場對鋼材需求的增加。國際金融危機爆發后，隨著國家陸續出臺汽車下鄉、減半征收家庭購買汽車的購置稅等一系列促進汽車消費的措施，全國的汽車產量在2009年達到世界第一。2011年，我國汽車產銷量雙超1840萬輛，再次刷新全球歷史紀錄。作為用鋼“大戶”，汽車工業的發展客觀上構成了對鋼材需求的利好。
    再次，鐵路建設加快也帶動了鋼需規模擴張。2008年，國務院根據我國綜合交通體系建設需要，對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，而2010年至2014年，以四縱四橫為骨架的快速客運網基本形成，標志著中國鐵路全面進入高速鐵路時代，鐵路建設一度引發大規模“鋼需”。
    最后，鋼鐵出口貿易發展也為國內鋼鐵工業不斷帶來增量需求。作為當今世界上的鋼鐵制造大國，世界經濟形勢的變化隨時影響到中國鋼鐵出口規模。伴隨著世界經濟的復蘇，2010年中國出口鋼材4256萬噸，比2009年增加73%。
    由于受到上述四大動力的牽引，國內鋼鐵行業的日子在前些年還算不錯，不僅鋼材價格節節攀升，而且市場供不應求。那個時候，即使價格一再上漲，國內市場對各類鋼材的需求似乎雷打不動。從這個意義上講，彼時的“鋼需”與“剛需”劃等號似乎并沒有什么不妥。
    從近期來看，鋼鐵工業的“鋼需”與“剛需”之間的關系之所以變得若即若離，在很大程度上有較為具象的解釋。
    一方面，一些原來的“鋼需”與“剛需”之間的等號關系變為約等號關系。例如，伴隨著國務院出臺一系列針對房地產行業的調控政策相繼落地，各地房地產市場銷售業績下滑，房價也出現明顯回落，一些開發商的資金鏈甚至面臨斷裂風險。在這種情況下，各地開發商也在嚴格控制新開工項目，房地產行業對鋼材的需求也不可能不受到影響。然而，隨著大批保障性住房的開工建設，房地產行業對鋼材的需求規模只能說是擴張減緩，而并沒有萎縮。2012年1~2月份，全國商品房銷售面積同比下降14.0%，但房屋新開工面積依然增長5.1%，只不過增速回落11.1個百分點。又如，由于歐債危機的拖累，2011年中國的鋼材出口數量擴張速度有所放緩，出口量比2010年增長14.9%。從2012年前兩個月來看，鋼材出口數量比上年同期增長27.4%。事實上，與消費品市場經常出現的“馬鈴薯悖論”一樣，世界經濟越是不景氣，各國在采購鋼材過程中越是要斤斤計較，而相對較為廉價的中國出口鋼材反而會更加受到市場認可。
    另一方面，也有一些原來的“鋼需”與“剛需”之間的等號關系變為不等號關系。應當看到，汽車工業在2011年的表現可以用“物極”來形容，但從另一個層面上來看則可以說是“必反”的前奏。隨著城市居民汽車保有量的增加，一些城市對家庭轎車的使用加以限制，前期鼓勵汽車消費的一系列政策到期終止，汽車工業的發展也不可能長時間僅依靠規模擴張來實現，必然會在提高產品附加值與技術含量上多下功夫。
    所以，過度依靠汽車工業的產能擴張來拉動“鋼需”也是不現實的。從2012年前兩個月的累計數據看，我國汽車市場出現多年未有的同比負增長。1~2月，汽車產銷290.35萬輛和295.43萬輛，同比下降4.93%和5.96%。也要看到，自從去年7月份溫州發生動車追尾事故以來，包括高鐵在內的一些鐵路在建項目要么停工，要么緩建。在這種情況下，無法指望依靠鐵路項目的大干快上來支撐起“鋼需”的“剛需”。
    現在看來，中國經濟原有的粗放型增長方式越來越不可持續。因而，由國家提出的加快“經濟發展方式轉變”、今年GDP增長7.5%等經濟戰略調整，都不難看出，中央對未來經濟增長的定調是冷靜的，前期過熱的“鋼需”自然也會增加些彈性。
    （作者為經濟學博士,商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任、研究員）