近年來，國內大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區項目，在鋼企大量涉足鋼鐵物流領域，提高直供比例、延伸產業鏈的同時，鋼貿商和鋼企之間的關系也顯得日趨“緊張”。
王文
    在沙鋼集團忙著將張家港玖隆鋼鐵物流園打造成鋼鐵物流超級“航母”的當口，五礦發展近日建立了“中國鋼鐵流通e聯盟”這一鋼材“沃爾瑪”，而就在此前不久，河北鋼鐵集團才剛剛宣布開工曹妃甸綜合物流園區等項目。
    近年來，國內大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區項目，近期更是顯現出“遍地開花”之勢。據業內人士估計，按同時符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分，當前國內已存在2000多家鋼鐵物流園區。但對于現階段處在流通環節的鋼材貿易商而言，給下游鋼材消費企業提供加工、配送等服務也是鋼貿企業轉型的一大方向，鋼廠在各地投資鋼鐵物流園區的舉措，無疑與鋼貿商發生了“撞車”。
鋼企物流項目“遍地開花”
    日前，沙鋼集團的“掌門人”沈文榮公開表示，截至今年3月初，張家港玖隆鋼鐵物流園已累計完成投資40多億元，而今年計劃再完成投資50億~60億元。據悉，這個總投資計劃在250億~300億元的張家港玖隆物流園項目于去年年初就已啟動。
    沙鋼集團正著力將玖隆物流園打造成鋼鐵物流超級“航母”，沈文榮說，“在3~5年內，要將玖隆物流園打造成為國內規模最大、物流成本最低、功能配套最全、現代化程度最高、國際一流的現代物流園區”。
    河北鋼鐵集團近日總投資68億元的曹妃甸綜合物流園區項目也正式開工。該項目建成后將形成多功能的物流園區，具備完善的冶金輔料倉儲、鋼材加工配送、現貨電子交易等功能，成為鋼鐵產品的“重要出海口”。
    忙著投資鋼鐵物流項目的鋼企不止是沙鋼和河北鋼鐵，據“我的鋼鐵網”不完全統計，在去年一年時間里，除了上述的沙鋼，首鋼、山鋼、酒鋼、萊鋼、廣鋼、安鋼、川威集團、昆鋼、新興際華、新興鑄管、首鋼貴鋼等鋼企，均在各地開工投資了鋼鐵物流項目。并且，這些鋼企物流項目的投資計劃量普遍在10億元以上，沙鋼集團的張家港玖隆物流園項目，則是其中投入資金量最大的一個。
    此外，值得一提的是，諸如寶鋼、鞍鋼、武鋼等國內多家大中型鋼廠，則在去年開工或投產了20多個汽車家電或船板加工配送項目。實際上，涉足鋼鐵物流項目的不止是大中型鋼鐵生產企業，中國五礦集團五礦發展近期也牽頭成立了“中國鋼鐵流通e聯盟”，致力于建立一個數字化的鋼材“沃爾瑪”。
鋼鐵產業鏈延伸是長期趨勢
“在行業微利的情況下，鋼廠肯定會考慮壓縮產業鏈上的成本，將銷售前移，或自己去做一些服務”，“我的鋼鐵網”分析師朱喜安認為，上述鋼企投資鋼鐵物流項目存在著“延伸或擴展產業鏈”的共性。
    中鋼協數據顯示，2月份納入統計的大中型鋼企實現利潤-5.48億元，與去年同期相比減少88.25億元，降幅達106.62％，虧損面達到42.5%。
    實際上，依照功能以及盈利方式來劃分，鋼鐵物流項目對鋼企而言算是非鋼行業，據“我的鋼鐵網”鋼鐵物流事業部分析師王銅麟介紹，現有鋼鐵物流園區的功能多樣、盈利方式也較為多樣化，比如物流園區能提供的功能有商貿交易、倉庫儲存、加工剪切、原材料倉儲運輸加工、鋼材成品配送、金融服務（擔保、貨物質押）、商鋪租賃，甚至是現貨電子商務、期貨交割、產品會展、生活娛樂等。
    朱喜安表示，目前鋼企投資的物流項目方向不盡相同，有的物流項目是鋼廠為實現加工配送服務而建，有的則是為原材料和成品運輸服務。
    但值得一提的是，國內鋼企涉足物流環節，直接對接采購和銷售環節，延伸和擴展產業鏈，提高下游用鋼企業的直接配送比例，可以讓鋼企及時了解市場需求變化，達到按需生產的目的，在一定程度上能抑制鋼鐵產能的盲目擴張。
    據中鋼協去年第一季度統計數據顯示，當時80家大中型鋼企通過鋼貿商進行流通分銷的量占了總鋼材銷售量的42.2%，直供比例為36.1%，剩余的份額則為鋼企的零售和分支機構銷售所分。
    在鋼貿商物流環節是鋼企主要銷售渠道的情況下，中鋼協曾屢次呼吁鋼企改變長期以來形成的重生產輕銷售的觀念，改變營銷環節薄弱的狀況，完善分銷機制，延伸產業鏈，加強鋼材深加工及物流配送體系建設。“這可能會是一個長期趨勢，畢竟國外很少有像中國這么龐大的一個流通市場”，朱喜安評價說，中國鋼鐵產業鏈的拓展和延伸將會是長期發展趨勢。
行業“洗牌”廠商博弈或持續
    事實上，在當前鋼企維持微利化經營的情況下，國內鋼貿物流企業也在虧損的邊緣掙扎。為此，近年來已經有許多有著資金規模和實力的鋼貿商向“為下游鋼材消費企業提供加工、配送服務”轉型。
    據“我的 鋼 鐵網”和上海華夏鄧白氏商業信息咨詢有限公司今年年 初 公 布 的“2011年度鋼貿企業百強評選項目總結報告”顯示，去年1421家受調查的鋼貿企業中，有79.59%的企業毛利潤率低于5%。此外，去年凈利潤率在0-1%區間的鋼貿企業，占了所有企業樣本的66.51％，凈利潤率為負值的鋼貿企業占了21.6%，即鋼貿樣本企業中有88%去年凈利率不足1%。
    無疑，鋼貿商向著“為下游鋼材消費企業提供加工、配送服務”轉型的方向，和鋼廠投資的鋼材物流園區發生了“撞車”。
    鋼廠針對下游用鋼企業而投資的加工配送項目，對鋼貿物流市場的影響不大。在朱喜安看來，鋼企投資的單純面向鋼材市場、以實現分銷為目的的物流園項目，跟現在鋼貿商所做的物流園項目類似，二者間存在一定的競爭關系。
    但需說明的是，對比鋼企和鋼貿商所建的鋼鐵物流項目，鋼企占據著明顯的資金優勢和影響力，如上述鋼企的物流園項目投入資金量普遍在10億元以上。
    在鋼企大量涉足鋼鐵物流領域，提高直供比例、延伸產業鏈的同時，鋼貿商和鋼企之間的關系也顯得日趨“緊張”。
    就在此前不久，寶鋼下屬的東方鋼鐵電子交易中心曾推出“IPhone版寶鋼在線”，實現了“通過手機直接訂購鋼廠現貨資源”的營銷模式創新。但這個項目一推出，便有鋼貿商抱怨稱，鋼廠脫離鋼貿商的“單飛”營銷模式，擠壓了鋼貿商的生產空間。
    記者此前采訪過的多名鋼貿商一致認同，鋼鐵產業鏈的延伸是大勢所趨，但鋼企要完全改變產銷分離現狀，可能需經歷較為長期的過程，這個過程或許是對鋼鐵物流行業的洗牌過程，而在此期間，鋼企和鋼貿商之間“即合作又競爭”的博弈關系不會改變。
    另需說明的是，此前曾有鋼貿商向記者透露，在國內這么多鋼鐵物流項目當中，有個別鋼貿商投資鋼鐵物流項目，并不是單純地以鋼鐵物流為主營，而是看重土地升值空間，以拿地、拿貨做擔保、做融資為目的，這部分鋼貿商將資金轉而投入到房地產、高利貸等高風險行業，這在一定程度上放大了鋼鐵物流行業的資金風險和信用危機。