特約評論員 赫榮亮
    國際礦企爭奪亞洲市場的競爭正在升級。
    4月12日，巴西淡水河谷(Vale)公司發布消息，準備訂造100余艘Valemax巨型貨船。一艘Valemax船每年可承運150萬噸礦石，鑒于淡水河谷對亞洲的出口量約為2億噸，市場可容納100多艘Valemax船。
    過去20年，中、日、韓東亞三國成為全球鐵礦石消費主力軍。近10年，中國是全球最大鐵礦石進口國。除中國將保持高位的鐵礦石進口量，印度、東南亞等國的經濟發展，亦將拉動鋼鐵需求，進而消費更多鐵礦石。五年后，印度有可能由鐵礦石出口國逆轉為凈進口國。2011年，印度鐵礦石出口量已經減少了3000萬噸。印度市場供求形勢逆轉，將影響全球鐵礦石格局。
    在世界航運市場低迷的情況下，淡水河谷仍逆勢投資，執著地建造巨型貨船，在于其清晰地看到，引領世界經濟增長和鐵礦石消費增長的地區，依然是亞洲。
    巨大的鐵礦石消費市場，帶動了海運業的高投資，使海運運能大幅提升。以干散貨船為例，2008年好望角型散貨船全球只有550條左右，到2011年底已經上升到1150條。國際航運業獨立咨詢公司Clarkson（克拉克松）統計顯示：2011年，全球船廠完工量為2489艘，為創紀錄的1.513億載重噸。
    海運運能過剩，導致海運費價格大幅下滑。2008年6月，巴西、澳大利亞至中國港口的鐵礦石海運費分別為每噸106美元和48美元，而到2012年，這兩條航線的運費分別在每噸20美元和8美元左右。與澳大利亞礦石相比，海運費的下滑，使巴西礦運輸的距離劣勢得以對沖。同樣一噸礦石，兩條航線的運費價格差，從2008年60美元，降至目前10美元。
    值得關注的是，52.8%的市場份額，使亞洲成為淡水河谷的全球最大市場。其中，中國占到32.4%。而且，我國進口的巴西礦還在保持較快增長。2011年我國進口巴西礦14273萬噸，比2008年增長了42%。
    淡水河谷計劃通過建造大型貨船，降低銷往亞洲的鐵礦石運輸成本，保持巴西礦的競爭優勢，爭奪關鍵鐵礦石消費市場。這種巨輪，在提高運能的同時，與當前主流船型相比，每噸節省運輸費用兩到三成。 這也是淡水河谷，在海運形勢低迷而且運能飽和的情況下，大手筆投資建造巨貨輪的另一個原因。
    長遠來看，淡水河谷加大航運投入，中國企業是最大受益方之一。
    2010年以來，運價長期低迷為中國的企業節省了大筆貨運費用。如，澳大利亞到中國的鐵礦石海運價格長期在10美元/噸左右掙扎，相比2008年運費高點，中澳兩地的鐵礦石運費就降低了40美元/噸。其他地區降幅更為明顯。每年我國進口六七億噸鐵礦石，運費價差就達到數百億美元。中國作為全球最大的大宗商品需求國，每年節省下的運費相當可觀。
    中國應是巨輪的歡迎者，但事實相反。2011年底，淡水河谷首艘巨船在大連港完成裝卸，引發國內港口、鋼企、造船企業、銀行等多方利益主體卷入博弈。2012年1月底，交通運輸部發布一項針對超大船舶靠泊碼頭新規，限制地方港口承接大船靠泊。
    淡水河谷巨船計劃難以剎車。成本達到42億美元的35艘Valemax船將在2013年全部完工。
    面對來自中國航運業的阻擾，目前，淡水河谷除在菲律賓設海上浮動轉運平臺、在馬來西亞建設物流配送中心和港口、40萬噸超級大型礦砂船的聯合體打造外，并沒有放棄停泊中國碼頭的可能。3月末，巴西淡水河谷首席財務官TitoMartins表示，預計在數月內大型鐵礦石船隊將獲得許可在中國港口卸貨。說明澳方正積極運作中國市場。
    從全局看，淡水河谷巨輪計劃，對中國鋼鐵等下游企業有利。不能讓局部團體的利益訴求阻礙巨輪載來的機會。對于大型船，我們應該抱有開放心態。鋼廠應主動參與到礦石運輸中來，從穩礦源和降成本出發，建立與礦企的穩定關系，比如港口建設、船只建設、航運等事宜。在巨輪將成為主流的海運時代，提高運能、降低成本，是對整個產業鏈的利好。
    此外，政府相關部門也宜積極公開論證巨型貨輪停靠港口的安全性，并有針對性地對碼頭建設升級，使港口建設跟上航運需求，保證港口作業安全。另一面，要依據實際需要，對碼頭港口的差異化建設做好整體規劃，避免重復建設、爭搶鐵礦石業務和同質競爭，浪費國家有限的資源。
    總之，巨輪航運時代已經開啟，相關的上下游產業將從中獲益，問題在于我們如何引導過剩運能為行業服務。