自今年3月底《中山市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）通過專家評審會以來，中山將躋身地鐵城市的話題引起社會各界的廣泛關(guān)注，有關(guān)中山2020年初步建成地鐵一、二號線的消息也引起了市民熱議。近日，本報就地鐵規(guī)劃建設(shè)時間表一事采訪了中山市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，該局表示，有關(guān)2020年建成地鐵的說法并不準確，中山地鐵開建至少要等到2020年以后。
據(jù)了解，早在2008年，中山便啟動了“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃”研究工作，2009年初步形成了《中山市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（征求意見稿）》，隨后在2010年形成了中山市城市軌道交通遠期和遠景備選方案，并于2011年12月完成最終研究報告；今年3月29日，《規(guī)劃》通過專家評審會。
根據(jù)《規(guī)劃》，“遠景規(guī)劃”（到2050年）共有6條城市軌道建成，總長約153.08千米，其中地下線90.5千米，高架62.58千米，初步預(yù)計設(shè)置89個車站。其中，一號線和二號線被列為“遠期規(guī)劃”，根據(jù)此前相關(guān)媒體的報道，這兩條線將于2020年建成，成為市民關(guān)注的焦點。
據(jù)了解，地鐵建設(shè)需要經(jīng)過嚴密的工可規(guī)劃及地質(zhì)研究，所需時限較長。以廣州為例，該市從1965年啟動了第一次地鐵規(guī)劃與地質(zhì)勘測，直到28年后才開始動工開建一號線，歷時4年開通一號線首段，歷時6年才全線貫通。從北京、深圳、廣州等大城市的建設(shè)經(jīng)驗來看，從開工到運營至少需要4年時間。
近日，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局局長張珂表示，目前中山進行的是包括地鐵在內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)及其走向總體布局的規(guī)劃。在規(guī)劃工作完成后，還將進行工可（工程可行性研究評估）、立項、審批等諸多程序，“按照外市的地鐵建設(shè)經(jīng)驗，中山地鐵開建至少要等到2020年以后”。
延伸閱讀
地鐵開建須邁過兩道坎
高峰時段每小時客流量不足
城軌交通項目具有一次性投資大、運行費用高、社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。2003年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（以下簡稱《通知》），提出“發(fā)展城軌交通應(yīng)當堅持量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展的方針，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，確保與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，防止盲目發(fā)展或過分超前。”
根據(jù)《通知》規(guī)定，現(xiàn)階段，申報發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達到下述基本條件：地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。據(jù)了解，中山在地方財政一般預(yù)算收入、國內(nèi)生產(chǎn)總值方面均達到條件（該市2011年地方財政一般預(yù)算收入為183.22億元、國內(nèi)生產(chǎn)總值2190.82億元），但在城區(qū)人口和規(guī)劃線路的客流規(guī)模方面卻有待商榷。
第六次人口普查數(shù)據(jù)顯示，2010年中山常住人口數(shù)量達312萬，而城區(qū)人口數(shù)量（包括火炬開發(fā)區(qū)在內(nèi)）尚不足百萬；規(guī)劃路線客流量方面，根據(jù)媒體報道，在《中山市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）推薦的遠景方案中，城市軌道交通高峰時段每小時最大斷面客流量僅超過1萬人次，離國家要求的“單向高峰小時3萬人以上”尚有一定距離。
不過，《規(guī)劃》是一個立足城市發(fā)展的前瞻規(guī)劃。有報道指出，根據(jù)該市城市發(fā)展規(guī)劃，到2020年該市市域總?cè)丝趯⑦_到420萬人，其中城鎮(zhèn)人口為378萬。屆時，客流量或?qū)⒋蠓�度提升�?
僅兩條線所需資金遠超去年財政收入
一二號線建成需資金超300億，去年中山地方財政收入183億
根據(jù)《規(guī)劃》的遠景規(guī)劃內(nèi)容，到2050年，中山共有6條軌道建成：一號線從沙溪康樂路到馬鞍島臨海站；二號線從港口鎮(zhèn)環(huán)鎮(zhèn)北路到大涌鎮(zhèn)大涌西站；三號線沙溪鎮(zhèn)西站到南環(huán)路站；四號線從中山北站東面的興通路站到火炬開發(fā)區(qū)神涌站；五號線從火炬開發(fā)區(qū)祥興路站到南朗鎮(zhèn)翠亨站；六號線從康樂路站到小欖北站，總長約153.08公里。其中，“遠期規(guī)劃”中的一號線全長28.82千米，二號線全長25.71千米，兩線總長54.53千米。
而據(jù)內(nèi)地大城市地鐵建設(shè)成本的預(yù)算，每公里地鐵建設(shè)成本為5億—6億元。以廣州為例，據(jù)《廣州市2011—2015年軌道交通建設(shè)方案》（以下簡稱《方案》）顯示，納入2015年前建設(shè)的新線有9條新線總長約248.7公里，資金需求量達到了1551.5億元，平均每公里成本造價約6億元。以此推算，中山一、二號線需要327億元，約為中山2011年地方財政一般預(yù)算收入（183.22億元）的1.8倍；而6條軌道則需要900億元的投入，建設(shè)資金來源是一個不小的考驗。
從北京、深圳、廣州等地的地鐵建設(shè)模式來看，政府投入始終是一個主流資金來源。以廣州為例，二號線總投資119.59億元，其中政府投資83.09億元，占69%；三號線總投資149.96億元，其中政府直接投資96億元，占64%；四號線總投資150.59億元，政府直接投資90.35億元，占60%；五號線總投資168.88億元，政府直接投資101.28億元，占60%。從廣州市地鐵融資結(jié)構(gòu)來看，市政府占融資的六成以上。根據(jù)《方案》，廣州將嘗試調(diào)整融資結(jié)構(gòu)及比例，在財政性投入、市區(qū)共建、地鐵集團在沿線土地的整理開發(fā)和貸款發(fā)債等方面解決建設(shè)資金問題。
也有學(xué)者指出，采用PPP模式（即Public—Private—Partnerships，是一種公共部門與民營企業(yè)的合作模式）來引導(dǎo)民間資本參與地鐵項目投資，是未來開拓地鐵建設(shè)投資渠道的一個新選擇。