想當初，一夜間從街頭巷尾冒出來的紅色大眾樹立了上海TAXI行業的新形象，被市民譽為“紅色旋風”。如今，另一股旋風正在醞釀，目的是讓上海的城市物流行業洗心革面。取代黑車、電動車和客貨混裝的面包車，上海呼喚車型、外觀和標志統一的“貨運差頭”，讓人們眼前一亮，更方便小微企業和普通百姓。 
　　日前，由上海市道路運輸行業協會和新民晚報共同主辦的“2012上海輕物流車型發展研討會”上，與會專家和業界人士熱議，在上海這樣的城市，對于承擔“最后一公里”的城市輕物流車，到底應該走什么樣的發展道路。 
　　小微企業的生命線 
　　據統計，截至去年年底，上海已設立電子商務企業1680戶、合同能源管理企業316戶、供應鏈管理企業216戶、物聯網企業134戶、電子標簽企業56戶、低碳科技企業38戶，其中大多為小微企業。 
　　很顯然，對于這樣的企業來說，不可能擁有自己的運輸車隊，而開展業務和日常運轉又都離不開城市輕物流。眼下，為將貨物及時送達消費者手中，夾縫中生存的它們只能選擇最原始的電動車、摩托車來完成“最后一公里”的配送。盡管暫時解決了問題，但卻加大了成本并且效率也大打折扣。 
　　近日，上海市工商部門出臺新政，指向小微企業，包括采取靈活措施，支持物聯網、供應鏈管理、合同能源管理、低碳科技等新興行業發展；會同相關部門對全市新興行業和新型業態的門類進行歸納整理，解決“身份認證”難題；鼓勵小額貸款公司、股權投資公司、擔保公司、融資租賃公司發展，幫助小微企業解決當前發展中最為突出的資金不足、貸款難、擔保難等問題。 
　　然而，與這些措施相比，物流方面的支持似乎更加貼肉，更能讓小微企業感受到溫暖，因為那是它們每天甚至每時每刻都要面對的問題。“在‘最后一公里’上讓這些企業有依靠，沒有后顧之憂，也許就救活了一個企業。”業內人士直言，許多散兵游勇式的物流企業從規模上也是小微企業，同樣需要規范化和標準化。 
　　普通百姓的“生活必需品” 
　　如今，出門打的已經不是什么新鮮事，但隨著生活水平的提高，百姓的需求也在不斷改變。不要說每天都可能碰到的快遞上門，就是自己要搬個家、運點東西，都會和城市輕物流打交道。 
　　“由于城市輕物流是距離老百姓最近的物流環節，因此，完善城市輕物流，甚至能夠改變城市居民的生活形態。”這個觀點在電子商務從業者心目中引起了共鳴。當然，現狀并不令人滿意，在一座擁有發達城際、國際交通設施的國際大都市里，相當比例的貨運是由黑車、客貨混裝的面包車和穿街走巷的電動車、摩托車來完成的，個中原因很復雜。來自上海市貨的協會的數據顯示，目前本市共有貨的2500多輛，其中傳統車型1600-1700輛，面包車300-400輛，廂式貨車300-400輛。這還遠遠不能滿足需求。 
　　事實上，城市輕物流的完善，受益最大的不僅僅是電子商務，而是意味著更多的商品選擇、更低的成本花費、更快捷的商品獲取等。因此，對與普通民眾日常的衣食住行息息相關的多種行業，都能從中受益。 
　　試想，隨著這些美好愿景的實現，未來的市民足不出戶，就能更快，更好地享有各種衣食住行、甚至醫療、美容等服務，市民的物質生活半徑將被大幅度壓縮，將有更多的時間和精力被節約出來做更多的事。 
　　發展的瓶頸在哪里，就要突破到哪里 
　　“城市輕物流，實際上不存在車型適應問題，關鍵在于政策和規范。”一位物流業資深人士認為，許多快遞公司用面包車裝貨，客貨混裝是違反現行交通法規的，卻在一定程度上規避了貨車進城受限的交通法規，緩解了交通壓力。然而，從事客貨運有不同的資質要求，客貨混裝干擾了運輸市場的正常秩序。“車型限制成為許多物流企業經營困難的重要原因。” 
　　“與其放任自流，讓其愈演愈烈，或者以罰代管，還不如由車輛生產企業和相關職能部門攜起手來，抓緊制定相關資質、法規，先行先試起來。”這位人士坦言，一家擁有150輛面包車的物流企業，上的都是客車牌照，每年光是客貨混裝被交警罰款就達50-60萬元。 
　　今年3月23日、27日和28日，市委副書記、市長韓正分別前往普陀、奉賢和金山區，調研產業結構調整和郊區新城建設推進情況時指出，要堅持改革創新，發展的瓶頸在哪里，就要突破到哪里。 
　　可以說，呼喚車型、外觀和標志統一的“貨運差頭”，既是時代發展的必然，也有旺盛的市場需求，更是上海這座國際大都市的真切呼喚。 
　　“最后一公里”現狀 
　　城市輕物流是離消費者最近的物流環節，承擔著城市“最后一公里”的運輸任務，對于滿足城市多樣化的物流需求、保障城市正常運行、服務和改善民生等具有重要現實意義。 
　　近年來，城市輕物流得到快速發展，市場化、網絡化、規模化、品牌化程度大幅提升，處于難得的重要發展機遇期。不過，我國城市輕物流發展存在的短板還很多，規模化、系統化的城市配送物流體系尚未形成。具體表現為以下三個方面： 
　　首先，配送中心和末端配送物流設施嚴重不足，城市輕物流配送節點未形成體系。 
　　其次，貨運車輛進城難，不利于形成規范有序的市場經營秩序。城市擁堵，對城市配送車輛以及快遞車輛限制重重。例如北京市規定，不允許人貨混裝的車輛上路，物流公司只能在晚上12點半到凌晨6點之間上路；在上海，如果沒有通行證，早7點至晚8點貨車禁止在市區內環內通行。為了躲避懲罰，物流公司不得不用面包車“魚目混珠”，為了運輸貨物，不得不起早貪黑，運用后半夜短短的幾個小時。 
　　第三，車輛技術狀況總體不適應城市輕物流的專業化需要，專業用車的升級和規范問題被提上議事日程。 
　　城市物流新變化：3S 
　　電子商務的蓬勃興起，與之對應的“最后一公里”物流隨之變化，城市物流形成了“倉庫—運輸—配送”的物流鏈。城市輕物流，是為城市終端需求服務、以輕型快捷運輸為特征的現代化道路貨運物流模式，也就是專業化、高效率的輕型城市物流。城市輕物流這種輕型便捷、機動靈活、專業化程度高的模式，在城市化發展進程中扮演著重要的物流升級推動角色。穿街走巷的城市輕物流，是新生事物，被人們賦予了“3S”特點，即專業化（special）、機動靈活（smart）、輕便小巧（small）。 
　　有商用車企業曾經給城市輕物流的貨物列了個標準：重量輕，單位貨件總重量較小，單次運輸總重量一般不超過1.5噸；體積小，單位貨件體積較小、單次運輸總體積一般不超過8立方米；標準化，同類型貨物，單位貨件包裝規格一般具備標準化。 
　　車型探索：合規美觀操控性，一個不能少 
　　城市輕物流在一般情況下，具有短距離、多點配送的特征，有固定的點對點貨運區間，同時，在線路、時間等方面，具有高度的靈活性，對城市復雜、多變的物流環境有極強的適應性。按照現行交通法規，貨車進不了城，客車不能裝貨，到底應該用什么車來跑“最后一公里”，業界都在探索。 
　　“車輛符合城市交通法規，具有良好的封閉性、美觀性以及環保特性，加上多功能配置，滿足不同行業的物流需要，成為流動的倉庫、流動的柜臺、流動的收銀臺、流動的信息平臺……”一位物流業界人士直言。而近些年來，許多汽車制造商都在這方面進行了有益的探索，比如南京依維柯設計的輕物流車，內部空間大、梯度小，有效空間大、空間使用率高，最大可達16平方米。車身可選擇前開門、側拉門、側卷簾門、后雙開門，方便貨物裝卸。車輛的通過性好，可以在小街窄巷中自由穿行，最大爬坡度可達35％，最小轉彎直徑僅10.7米。 
　　他山之石：歐美發達國家城市“貨的” 
　　在歐美發達國家，城市配送車輛以Cargo Van為主，廣泛應用于城市快遞、物流配送、送貨上門等。 
　　這種車輛的底盤采用的是經過加固和改進的貨車底盤，以確保安全承載；后部車窗封閉，以在外觀上區別于“輕客”；車廂經過專業改造，增加專業的物流設施；車體保持長寬高加以限制，保證靈活小巧，以保證城市道路的順利通行。因此，你可以經常看到封閉式廂式貨車馳騁在巴黎最擁擠的香榭里舍大街上，穿梭在羅馬鬧市區的小巷里。