近年來,海鐵聯(lián)運因其巨大的運能、較低的運輸成本、較少的污染排放等獨特優(yōu)勢,成為世界各國優(yōu)先發(fā)展的運輸方式。在這樣的大背景下,交通運輸部已經(jīng)將加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運,建設(shè)暢通、高效、安全、綠色交通運輸體系,作為我國構(gòu)建完善綜合交通運輸體系的重要內(nèi)容之一,并開展了大量卓有成效的工作。但相對于發(fā)達(dá)國家和我國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言,我國集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展仍然滯后。
是什么因素制約了我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展?我國應(yīng)采取哪些措施促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運的可持續(xù)發(fā)展?近日,記者采訪了業(yè)內(nèi)有關(guān)專家。
我國集裝箱海鐵聯(lián)運起步雖早發(fā)展相對緩慢
業(yè)內(nèi)專家指出,我國集裝箱海鐵聯(lián)運起步較早,自上世紀(jì)90年代起,上海、寧波、連云港、青島、大連、深圳、廈門等沿海港口,紛紛依托已開通的多條至內(nèi)陸省份的“五定”班列(定價、定點、定線、定車次和定時集裝箱專線,開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)。10余年來,集裝箱海鐵聯(lián)運的大氣候已在我國沿海港口形成———
目前,我國大連港/營口港—東北地區(qū)、天津港—華北/西北地區(qū)、連云港/青島港—新亞歐大陸橋地區(qū)的集裝箱海鐵聯(lián)運已具一定規(guī)模,成為全國最主要的三大集裝箱海鐵聯(lián)運通道。此外,上海、寧波、廈門、廣州、深圳、北部灣等港輻射華東、華南、西南地區(qū)的集裝箱海鐵聯(lián)運規(guī)模也在逐步擴大。大連、營口、天津、連云港等4個港口的集裝箱海鐵聯(lián)運運量,約占全國總量的一半左右。
但這“看上去很美的表象”背后,是我國集裝箱海鐵聯(lián)運數(shù)量上的尷尬———
2010年,全國鐵路完成集裝箱運量425萬標(biāo)準(zhǔn)箱,其中集裝箱鐵水聯(lián)運運量162萬標(biāo)箱。鐵水聯(lián)運這一數(shù)據(jù)與我國港口集裝箱吞吐量的巨大數(shù)字相比,顯得微乎其微:2010年全國港口集裝箱吞吐量達(dá)到1.45億標(biāo)準(zhǔn)箱,2011年達(dá)到1.6億噸,自2003年以來一直蟬聯(lián)港口集裝箱吞吐量世界第一。
同時與世界海鐵聯(lián)運發(fā)達(dá)國家相比差距也很大。以鹿特丹等港口為例,海鐵聯(lián)運集裝箱數(shù)量的比重達(dá)到了20%。而加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯(lián)運量一般占總量的30%以上。
“雖然我國開展集裝箱海鐵聯(lián)運的時間已很長,但從整體上看,鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用尚未充分發(fā)揮。”廣州港集團董事長陳洪先說。
六大因素制約集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展
“我國集裝箱海鐵聯(lián)運在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法制法規(guī)、信息化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、市場化體制等諸多方面還存在明顯的缺陷,這極大地阻礙了我國集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。”陳洪先告訴記者。
目前,影響我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的因素主要包括運行體制、運輸組織、配套設(shè)施、服務(wù)市場網(wǎng)絡(luò)、價格體系、信息系統(tǒng)等6個方面———
運行體制存在明顯障礙。我國公路、水路由交通運輸部主管,鐵路由鐵道部主管,國際集裝箱運輸還涉及海關(guān)、檢驗檢疫等監(jiān)管部門和金融機構(gòu),這些并行的政府主管部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運行等方面的做法和特點都有明顯不同。
運輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)。在運輸組織方面,我國路、港、船、貨等各環(huán)節(jié)自成一體,信息系統(tǒng)相互割裂,信息傳遞阻滯和重復(fù)手工操作現(xiàn)象嚴(yán)重,尤其是鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償?shù)确矫婷黠@不一致,單據(jù)、貨票和業(yè)務(wù)信息內(nèi)容等尚未統(tǒng)一,集裝箱海鐵聯(lián)運運輸組織缺乏有效協(xié)調(diào)。
配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。集裝箱港口缺乏海鐵聯(lián)運樞紐或功能不完善,許多集裝箱港區(qū)沒有鐵路裝卸線,而在內(nèi)陸地區(qū)缺乏按國際標(biāo)準(zhǔn)運作的集裝箱鐵路場站。
服務(wù)市場尚未完全建立。目前,絕大多數(shù)船公司和多式聯(lián)運經(jīng)營人在內(nèi)陸沒有代理機構(gòu),而內(nèi)陸的很多公司又沒有國際貨運代理權(quán)限。由于缺乏合適的中介機構(gòu),多式聯(lián)運經(jīng)營人很難報出“一口價”,也很難進(jìn)行各方面的銜接。
價格體系不適應(yīng)箱源格局和市場競爭。我國鐵路運價由國家發(fā)改委管理,鐵路集裝箱班列運價由鐵道部控制,鐵路運價調(diào)整方案需層層上報,不能及時根據(jù)市場情況進(jìn)行變化,調(diào)整機制很不靈活。這一價格體系與我國集裝箱箱源格局和運輸市場格局不相適應(yīng)。
信息服務(wù)系統(tǒng)有待完善。目前,中國鐵路部門已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng),基本可以在鐵路內(nèi)部實現(xiàn)信息共享。但是這兩大信息系統(tǒng),與港口還無法實現(xiàn)共享數(shù)據(jù),存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象,客戶也無法通過自有終端設(shè)備及時跟蹤集裝箱箱體運行情況。
船公司的積極性高低、鐵路現(xiàn)狀(供需、班期、商務(wù)規(guī)則)等因素,也是制約我國集裝箱海鐵聯(lián)運快速發(fā)展的重要客觀因素。比如,海鐵聯(lián)運的主體是船公司,船公司積極性的高低決定了聯(lián)運規(guī)模的大小。一方面,內(nèi)陸出口貨物往往是農(nóng)產(chǎn)品或農(nóng)副產(chǎn)品,同樣一個20英尺箱的重量可能是輕泡箱的4倍,如此船公司不得不考慮既要保證吃水適航,又要保證全部艙容的利用,如果不能同時兼顧這兩個因素,船公司就可能會拒絕此類貨物的訂艙。另一方面,由于內(nèi)陸運輸條件差,集裝箱周轉(zhuǎn)時間長、成本高,相當(dāng)一部分船公司對開展內(nèi)陸聯(lián)運的積極性不高。
中國集裝箱海鐵聯(lián)運實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展路在何方?
鑒于我國集裝箱海鐵聯(lián)運存在的“病癥”,業(yè)內(nèi)專家開出了“治療處方”。
作為多年從事港口業(yè)的專家,陳洪先認(rèn)為,國家應(yīng)站在統(tǒng)籌各種運輸方式發(fā)展、構(gòu)建綜合交通運輸體系的高度,繼續(xù)優(yōu)化政府結(jié)構(gòu)、行政層級、職能責(zé)任,堅定推進(jìn)大部門制改革,著力解決機構(gòu)重疊、職責(zé)交叉、政出多門問題。從政府層面理順綜合交通運輸管理體制,使5種運輸方式得到統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)管理,使不同運輸方式之間從資本、運作、經(jīng)營、服務(wù)等各個方面真正實現(xiàn)“無縫銜接”。
他認(rèn)為,港口在建設(shè)大型集裝箱碼頭時,應(yīng)把大型集裝箱碼頭新建、改造鐵路裝卸線納入全國鐵路集裝箱基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)劃。“加快制定內(nèi)陸地區(qū)無水港規(guī)劃,加大專用裝卸機械、周轉(zhuǎn)堆場等硬件投入,提高40英尺集裝箱作業(yè)能力。在集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展?jié)摿Υ蟮牡貐^(qū),按照開行雙層集裝箱班列的需要,完善相關(guān)線路設(shè)施。”
針對目前我國港口、航運、鐵路、貨代、集卡等眾多企業(yè)主體分散經(jīng)營,難以形成規(guī)模的問題,陳洪先指出,國家應(yīng)把引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)以資本為紐帶建立區(qū)域性的專業(yè)公司,推行“港—鐵—門”集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)實體化運作,作為我國加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的主要突破口。此外,國家應(yīng)允許集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人獲取使用鐵路運輸信息管理系統(tǒng)的實時數(shù)據(jù),隨時掌握集裝箱在鐵路站場和班列運輸?shù)膭討B(tài)信息。
作為全國人大代表,陳洪先建議國家出臺有利于推動集裝箱海鐵聯(lián)運加快發(fā)展的政策措施。“希望鐵路部門能放寬對適箱貨種的要求,放寬對優(yōu)質(zhì)煤炭、礦產(chǎn)、糧食該類貨限制,滿足客戶的需求,并聯(lián)合地方政府牽頭開通和經(jīng)營集裝箱‘五定班列’(就像經(jīng)營公交線路或高鐵一樣),由港口或物流企業(yè)來組織進(jìn)口和出口貨源,待班列運行穩(wěn)定,操作理順后再考慮鼓勵引進(jìn)多種形式的經(jīng)營主體參與到海鐵聯(lián)運市場中來。”
陳洪先說:“希望有關(guān)部門能夠協(xié)調(diào)海關(guān)總署,促成口岸海關(guān)和內(nèi)陸對點海關(guān)的通力合作。以‘屬地申報、口岸驗放’和電子卡口轉(zhuǎn)關(guān)等手段,將鐵路運輸視為一條‘大駁船’貨物,在內(nèi)陸裝載到火車后即可在口岸海關(guān)提前申報,實現(xiàn)‘一次申報、一次查驗、一次放行’,將內(nèi)陸地區(qū)視為本地口岸的延伸;協(xié)調(diào)國檢總局,促成口岸國檢和內(nèi)陸對點國檢的通力合作。建立和完善進(jìn)口商品‘口岸檢疫、目的地檢驗’的業(yè)務(wù)協(xié)作機制以及出口商品‘產(chǎn)地檢驗、口岸放行’的業(yè)務(wù)協(xié)作機制。”
“如果港口及‘無水港’所在的地方政府,能在港口海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的起步階段,在市場認(rèn)可度和品牌知名度不高的情況下,給予相應(yīng)的扶持和補貼政策,并通過各種渠道向客戶宣傳、推介港口的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù),那就更加理想了。”陳洪先說。