近日有媒體稱，在高速列車科技創新國際論壇上，高速列車科技發展“十二五”重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民透露，“十二五”末，中國高鐵列車試驗時速將達到500公里左右。談及目前高鐵統一降速是否合理時，賈利民反問，“一輛奔馳車按照夏利的速度跑，你覺得合理嗎?”
上月，科技部印發的《高速列車科技發展“十二五”專項規劃》中更是明確提出，將“繼續提高列車速度”。
去年“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故發生之后，緊接著的8月，“降速”成為鐵路工作的關鍵詞。鐵道部將設計最高時速350公里的高鐵按時速300公里開行，設計最高時速250公里的高速按時速200公里開行。
中國高鐵在經歷“剎車”后是否將迎來新一輪提速?
今后，武廣、武深、漢宜是將按何種速度運行?
記者昨日就此詢問武漢鐵路局、武漢火車站人士，均稱還未接到通知。但記者通過鐵路、航空等部門提供的一些數據分析，則不難看出速度對于高鐵的發展來說，至關重要。
4小時是高鐵“收益線”
目前武漢已運營的高鐵動車包括武廣、武深高鐵及合武動車。
合武動車的時速由250公里降至200公里，漢口火車站提供的數據顯示，去年9月至今漢口站合武動車的平均上座率為64%。速度由原先的全程4個多小時降至6小時左右。
武廣高鐵時速由原先的350公里降至300公里。而據武漢鐵路局的說法，“降速后僅比之前慢幾十分鐘，對上座率影響不大。”武廣高鐵全線上座率在2010年達九成以上，而去年8月降速后至今也保持著“與之差不多”的上座率，武漢延伸至深圳后，高鐵上座率更是保持九成以上。
記者昨日查詢鐵路客戶服務中心訂票網站發現，“4小時”似乎成為高鐵的“收益線”，耗時5小時以上讓優勢漸消，而4小時以內上座率較高，且跑得最快的班次賣得最好。
武漢至上海的合武動車大部分班次均耗時6小時以上，最快一趟也需5小時10分，近幾日的上座率不算高，僅部分短途的站票顯示已售完;而武漢至南京的班次大部分在4小時以內，最快3小時34分，當天有2個班次一等座已售完。
武漢開往廣州的武廣高鐵大部分班次均在4個多小時，最快的一趟只需3小時41分，當天的余票顯示，最快的一趟車特等座已售完，一等座余票不多，本周六最快的一趟車商務座也所剩無幾。武漢至深圳高鐵最快4小時13分，當天最快一趟的特等座已售罄，一等座也余下少量。
鐵路業內人士坦言，4小時以內是高鐵優勢的“生命線”，也是“收益線”，超出太多，高鐵的優勢勢必打折扣。
航空分走客流
高鐵降速后，給航空帶來生機。
湖北機場集團統計數據顯示，武漢至廣深滬的航班均有所增加。
武漢-上海線：2011年平均航班出港客座率75.2%，高于2010年74.34%，降速前武漢-上海每周出港86班，降速后每周出港恢復到111班。即從日均12班增至16班。此航線的航空客流正在逐步回歸。
武漢-深圳線：隨著去年高鐵全面降速，南航等公司逐步增加航班量，月降幅由去年年初的23%左右逐步縮窄至11月份的0.76%，去年12月份由負轉正，現日均出港航班量已穩定在10班水平。
武漢-廣州線：隨著“武廣”的全面降速，武漢-廣州航線的出港旅客量及航班量開始反轉，增速逐月增加，高鐵客流開始回歸航空，漢穗航線的客座率保持持續增長態勢。受此影響，南航等公司開始逐步恢復在廣州航線上的航班投放，武漢-廣州現日均出港航班量由去年年初最低8班增至目前10班。
記者昨在國內一大型機票預訂網站上查詢到，近日武漢飛往上海、廣州等地的航班多個班次呈現緊張狀態，顯示“僅剩2張”、“僅剩3張”。
“剎車”后是否再“加速”
去年9月，有媒體曾報道，京滬高鐵降速日均5000客座流向民航。
據悉，京滬高鐵同樣由350公里降至300公里。時速300公里的京滬高鐵單程需要5小時左右，而時速250公里單程需要6小時左右，而京滬航線全程僅需1小時45分鐘，飛機速度優勢體現明顯。
據報道，日前在第四屆中國制造業年會論壇的主題演講上，中國南車股份有限公司董事長趙小剛認為，京滬線在未來有可能再恢復到時速350-380公里。
對于大多數乘客擔心的安全問題，一系列佐證似乎表明，并不能將“速度快”與“不安全”畫等號。今年4月在全國高新技術產業發展及產業化工作會議上，科技部官員表示，溫州動車事故撞車的時點速度約為99公里/小時，列車不屬于高速行駛狀態，事故發生的原因跟速度沒有直接關系。
“在安全的前提下提速”或許只是個時間問題。