俄羅斯出技術(shù)，中國出資；前期市場調(diào)查；在伊爾96基礎(chǔ)上開發(fā)新型遠程飛機；兩國共同研制；企業(yè)之間的合作備忘錄，中國商飛公司的否認……這一系列對外表達雖然不能說彼此之間邏輯上相互矛盾，但嚴(yán)格地說，在具體內(nèi)涵上卻又隱含著事態(tài)向不同方向發(fā)展的信號。《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪了曾參與“運十”研制、后負責(zé)ARJ21支線客機總體設(shè)計的周濟生研究員。周濟生從技術(shù)和行業(yè)角度給出了解讀。 
　　周濟生認為，即使是俄中將聯(lián)手打造新型遠程飛機，也肯定是從項目開始，嚴(yán)格地說還上升不到兩國產(chǎn)業(yè)合作的高度：“在此解釋一下項目（Project）、產(chǎn)品（Product）、產(chǎn)業(yè)（Industry）這三者之間的關(guān)系，項目執(zhí)行的結(jié)果是產(chǎn)品，產(chǎn)品的集合才是產(chǎn)業(yè)。項目有三大特征，即臨時性、獨特性和漸進明細。所謂"臨時性"就是有明確的起點和終點，做到產(chǎn)品研制成功，可以投放市場為止，因此不含產(chǎn)品的批量生產(chǎn)；所謂"獨特性"就是不是已有產(chǎn)品的測繪仿制；所謂"漸進明細"就是產(chǎn)品定義由粗到細，在工程迭代中逐步完善，這是產(chǎn)品研制的特征。產(chǎn)業(yè)是產(chǎn)品的集合，包括產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售、服務(wù)，涵蓋供應(yīng)鏈、物流等產(chǎn)品生命周期的維持。因此產(chǎn)業(yè)是一個完整的工業(yè)體系。項目采用項目管理，產(chǎn)品采用常規(guī)生產(chǎn)管理。生產(chǎn)管理的復(fù)雜程度遠非項目管理的復(fù)雜程度可比。”
　　周濟生認為，如果是“俄羅斯出技術(shù)，中國出資”，“在伊爾96基礎(chǔ)上開發(fā)新型遠程飛機”，就很難解釋“前期市場調(diào)查”和“共同研制”：“中國有能力獨立研制民用飛機，但"仿制"如同影子一樣伴隨中國航空工業(yè)幾十年，甚至在某些飛機制造企業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了一種文化，即"仿制文化"。他們離不開"原準(zhǔn)機"，總是提出"在某某飛機上改"、"以某某飛機為基礎(chǔ)"，離開"原準(zhǔn)機"便不知如何下手。但仿制文化在商用飛機上是行不通的，因為商用飛機必須通過適航審查，必須取得型號合格證，否則就沒有進入商業(yè)營運的資格，而"仿制"實際上就是"照抄"、"依葫蘆畫瓢"、"知其然不知其所以然"。如何界定"獨立研制"與"抄襲仿制"，幾句話很難說清楚，沒有飛機設(shè)計經(jīng)歷或者對飛機設(shè)計一知半解的人，往往只依據(jù)飛機的外形來判斷某某飛機是不是仿制。例如，運十飛機采用翼吊四臺發(fā)動機，外形類似707，據(jù)此得出"運十是仿制707"的結(jié)論；又例如，ARJ21采用發(fā)動機尾吊、每排五座的客艙布局，又有人指責(zé)ARJ21是仿制MD82。”
　　對于“共同研制”的內(nèi)涵，周濟生認為在對航空技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)的理解上，國內(nèi)一直存在爭論，甚至混淆產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)的概念：“按波音、空客、龐巴迪、巴西等公司的慣用做法，機體的設(shè)計和制造主要由飛機制造商組織完成，而原材料、發(fā)動機、系統(tǒng)設(shè)備都采用國際采購配套，也就是依靠國際供應(yīng)鏈配套。在單機成本中，這種直接采購配套占據(jù)50%以上。國內(nèi)有人指責(zé)ARJ21是"萬國牌"，"發(fā)動機用外國人的，航電系統(tǒng)用外國人的，甚至某些機體材料也用外國人的，飛機還有什么知識產(chǎn)權(quán)可言？"這是對知識產(chǎn)權(quán)的一種誤解。商用飛機是高科技產(chǎn)品，整架飛機有上百萬甚至幾百萬個零部件，任何國家都不可能依靠一國力量完成全部配套。在經(jīng)濟全球化、分工專業(yè)化的時代，商用飛機依靠國際供應(yīng)鏈配套，不僅是大勢所趨，而且也是國際知名飛機制造商多年的成功實踐。飛機主制造商對飛機知識產(chǎn)權(quán)的擁有是通過飛機的型號合格證（TC）來體現(xiàn)的，不一定要擁有配套件（如發(fā)動機、系統(tǒng)設(shè)備等）的知識產(chǎn)權(quán)，配套件供應(yīng)商提供的是產(chǎn)品和服務(wù)，也不必出賣配套件的知識產(chǎn)權(quán)。”
　　對于中俄兩國以合資企業(yè)方式進行項目合作以及未來進入歐美主流市場的可能性，周濟生認為這需要同時考慮跨國的適航審定和供應(yīng)商關(guān)系，絕非一個合資公司那么簡單：“不好說"2020"飛機能否拿到美國FAA和歐洲EASA的適航證。只要是商業(yè)行為，而且能滿足他們的安全性要求，F(xiàn)AA和EASA發(fā)放適航證的可能性還是很大的。但是，如果帶有明顯政治色彩，問題將會很復(fù)雜。即使有了歐美的適航證，也不一定有歐美市場。適航證是飛機的安全性認證，是市場準(zhǔn)入條件，不是充分條件。市場還要考慮商業(yè)利益，例如飛機的先進性、舒適性、經(jīng)濟性、環(huán)保性以及提供的服務(wù)等，這些才是市場競爭的關(guān)鍵所在。”
　　周濟生指出，目前中國民用航空工業(yè)存在的問題，通過與俄羅斯合作不能解決，因為俄羅斯存在同樣的問題。如何充分利用“站在巨人肩膀上發(fā)展”的后發(fā)優(yōu)勢，摒棄貪大求全陳舊思維，充分利用國際供應(yīng)鏈配套；聚焦整機研制，建立市場信譽才是兩國共同面臨的問題。