鋼鐵業寒冬持續，鋼廠紛紛掘金物流。 
　　繼河北鋼鐵集團曹妃甸綜合物流園區隆重開工慶典剛剛過去兩月，6月16日，沙鋼集團牽頭投資高達300億元的玖隆鋼鐵物流園，在“第四屆中國鋼鐵制造及物流發展研討會”上進行了公開宣傳。
　　近兩年，鋼貿企業瘋狂投建物流園，鋼廠大手筆介入，無論是利益驅使，抑或是市場趨向，都令人對鋼企快步進軍物流業深感擔憂。
　　中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專委會秘書長王建中告訴本報記者，一定要警惕部分地區的鋼鐵物流園區過剩或者“虛熱”情況，避免在缺乏統籌規劃的情形下肆意“跟風”。“鋼鐵業已經陷入‘產能過剩’怪圈，難道鋼鐵物流園還要繼續重蹈其覆轍嗎?”業內不斷質疑。
　　投建物流園熱潮
　　在王建中看來，“除受鋼鐵業利潤接近冰點因素影響外，更多投建物流園的鋼鐵企業還是看中了目前的優惠政策。”
　　國家“十二五”規劃明確提出“要大力發展現代物流”。在此背景下，各地方政府對投建物流園區項目的熱情和給予的優惠政策，也在一定程度上“誘”導了投資。
　　一時間，以鋼鐵貿易企業率先發起的鋼鐵貿易、生產企業大軍紛紛進駐鋼鐵物流園。尤其2008年以后，鋼鐵物流園區建設進入快速發展時期。
　　中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專委會近期的一份調研報告顯示，“目前全國在建和待建的鋼鐵物流園已超過百家，而2011年至今由鋼企投建的在建、開工及擬建鋼鐵物流園項目多達17個，投資金額規模從10億元到300億元不等。”
　　之前，以鋼鐵貿易企業居多，“而現在更多的鋼鐵生產企業開始看上這塊蛋糕”。王建中表示，相對鋼貿商，鋼廠的投資力度更大，理想更為宏大。
　　資料顯示，河北鋼鐵集團曹妃甸綜合物流園區規劃用資68億元；萊鋼永鋒與中鐵合建的物流園投資150億元；昆鋼景洪勐養國際物流商貿中心計劃投資高達200億元；目前鋼鐵企業中斥資最多的就數沙鋼的高達300億元的玖隆鋼鐵物流園。
　　玖隆物流鋼鐵有限公司總經理張歷透露：“沙鋼玖隆鋼鐵物流園項目于去年奠基，是沙鋼集團的重大轉型升級項目，計劃用6~8年打造成國內規模最大、現代化程度最高、物流成本最低、功能配套最全的國際一流、世界知名鋼鐵物流園。”
　　對于斥資300億元投建物流園的大手筆，沙鋼董事局主席沈文榮也有自己的考慮：“近10年來，一直說要增加鋼鐵制造企業的集中度，但實際上更分散了。我想通過鋼鐵物流的整合，來倒逼鋼鐵制造業的整合。”
　　借物流倒逼同行整合
　　當前鋼鐵業盈利水平萎縮已成事實。
　　可國內鋼鐵產能居高不下、原材料成本連年攀升，使得鋼鐵行業效益出現了每況愈下的慘狀。
　　數據顯示，2011年全國重點大中型鋼鐵企業年度銷售利潤率僅為2.42%。而今年1~4月銷售利潤率已低至0.1%。工業和信息化部原材料工業司副司長駱鐵軍在會上表示，現代物流被稱為企業的“第三利潤源泉”。
　　沈文榮告訴本報記者：“過去的30年里，我們投資了七八百億元，搞了煉鋼能力達3500萬噸的沙鋼。未來的10~20年內，我們不可能再用這么多的鈔票搞鋼鐵擴張，而是要轉向鋼鐵物流，而這個過程已經開始。”
　　在他看來，如果未來玖隆鋼鐵物流園內的電子盤交易可以達到3000萬噸、5000萬噸，現貨交易可以達到1億噸以上，等于在張家港這里又有一個1億多噸的鋼鐵企業。
　　按照去年國內鋼鐵產能已突破9億噸計算，考慮到每生產1噸鋼將產生5噸物流量，中國將有45億噸的龐大鋼鐵物流量。中國鋼鐵工業協會副會長兼秘書長張長富表示，鋼鐵行業向物流延伸，向物流要效益也是順理成章，可當前國內鋼鐵物流行業水平偏低，缺乏統籌合理布局，全國鋼材市場存在重復建設和資源存在嚴重浪費。
　　嚴防物流園過剩虛熱
　　僅2011年我國鋼鐵物流市場規模就超過了1400億元。“十二五”時期，中國鋼鐵物流量仍將以10%以上的速度增長。中國物流與采購聯合會會長何黎明告訴本報記者，在此過程中，需警惕部分地區借投建物流園區之機出現“圈地”現象。
　　記者在調查中發現，《物流業調整和振興規劃》出臺兩年來，不僅鋼鐵業內，甚至行業外金融投資企業也開始將視線轉向鋼鐵物流園區上。
　　在沒有考慮市場定位、投資風險、周邊用鋼需求、產鋼集中度、區域競爭環境等因素，就盲目開始爭先恐后地搶占這塊市場。
　　一些地方政府和企業為了項目本身給各自帶來的利益，“竟忽視產業格局合理安排，一個區域內就有好幾家鋼鐵物流園，有的開辦至今沒有一噸交易。”
　　作為國家級物流、鋼鐵行業協會領導的何黎明和張長富在多種場合都曾強調，這兩年鋼鐵物流業發展出現了一些值得注意的傾向。
　　比如，有些地方物流發展帶有盲目性，物流規劃用地動輒幾平方公里，甚至幾十平方公里，脫離實際需求。還有一些投機商，借建“鋼鐵物流園區”的名義圈地、騙貸，甚至資金鏈斷裂后“跑路”。不僅擾亂市場正常秩序，也滋生出金融風險。
　　張長富說，特別是去年以來，多地鋼材市場(物流園區)暴露出鋼鐵資源重復質押、甚至多次買賣的惡性問題，以致引發行業信任危機。
　　同時，無序的物流格局導致我國噸鋼物流費用高，與國外先進鋼鐵物流指標相比，甚至存在大約20~30年差距。而從目前建成的鋼鐵物流園區成效來看，“成功者寡，半饑半飽的多，失敗的例子也有”。專家提醒，建設鋼鐵物流園既要有準確戰略定位、統籌規劃，又要準確把握市場需求，發揮區域優勢，特別要重視建立互利共贏、風險共擔的機制體制，要總結經驗教訓，提升物流園區建設發展的質量和水平。 現代物流報