□ 李娜 陳文慶 高昌黎 姜雨薇
    物流業(yè)發(fā)展作為公共基礎(chǔ)資源的重要配置，與本地產(chǎn)業(yè)處于“互動(dòng)”關(guān)系，會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮“加速器”作用。
    作為昔日的“交通末梢”，因?yàn)榻煌ㄏ鄬?duì)“閉塞”、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)多，珠海物流成本多年來(lái)一直高于廣深等城市。在全省大力發(fā)展電商和現(xiàn)代物流業(yè)及“藍(lán)色珠海，科學(xué)崛起”的大背景下，珠海如何提高物流業(yè)發(fā)展水平和功能，值得深入探討。
    面對(duì)目前行業(yè)經(jīng)營(yíng)分散、龍頭企業(yè)缺乏、物流信息資源不對(duì)稱(chēng)傳播的局面，珠海仍有不少功課要補(bǔ)。但無(wú)論企業(yè)或政府相關(guān)部門(mén)均對(duì)本地未來(lái)物流成本降低、行業(yè)迎來(lái)黃金發(fā)展期報(bào)以樂(lè)觀態(tài)度，甚至認(rèn)為珠海有可能成為珠三角物流的“成本洼地”。
    機(jī)遇確實(shí)顯而易見(jiàn)。未來(lái)廣珠鐵路通車(chē)、港珠澳大橋建成，將極大程度彌補(bǔ)珠海過(guò)往運(yùn)輸體系的短板，而“以港興市”的戰(zhàn)略，也將增強(qiáng)珠海的地區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射力。而珠海只有切實(shí)把握住港珠澳大橋帶來(lái)的“橋頭堡”經(jīng)濟(jì)機(jī)遇，才能通過(guò)物流業(yè)發(fā)展的“加速器”作用，參與全球中高端經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)總量的提升，真正成為珠江口西岸核心城市。
    珠海或?yàn)橹槿�角未�?lái)物流“成本洼地”
    為何直至現(xiàn)在，珠海的物流成本仍高于廣州、深圳等傳統(tǒng)中心地區(qū)城市？
    對(duì)這個(gè)老話(huà)題，本地物流業(yè)一位從業(yè)十余年的資深人士舉例說(shuō)，一噸普通貨物經(jīng)過(guò)陸路運(yùn)輸從珠海到廣州，每立方米運(yùn)費(fèi)為30元，折合每公斤約0.15元，這筆是多年來(lái)很難節(jié)省的中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)費(fèi)用，占據(jù)陸運(yùn)貨物前往全國(guó)各地整體物流成本的約20%，直接抬高了成本。另一方面，由于本地缺乏大型便捷的貨車(chē)停車(chē)場(chǎng)配套，物流信息溝通嚴(yán)重不對(duì)稱(chēng)。他估計(jì)珠海公路運(yùn)輸返程的平均空載率會(huì)高達(dá)40%，如此資源上的浪費(fèi)也間接提高物流成本。
    此外，相比寧波等地對(duì)集裝箱海運(yùn)提供每條300~500元的慷慨補(bǔ)助，珠海目前的實(shí)施補(bǔ)貼額度尚達(dá)不到相應(yīng)水平。因此，在當(dāng)下總體貨物數(shù)量有限、碼頭分散且常經(jīng)香港轉(zhuǎn)運(yùn)的情況下，物流業(yè)難以體現(xiàn)規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)。
    而不通鐵路的“交通末梢”局面，也是珠海物流成本多年居高不下的重要原因。在此格局下發(fā)展的珠海物流業(yè)，被形容為“市場(chǎng)總量不大，競(jìng)爭(zhēng)卻格外激烈，龍頭企業(yè)較少，中小民營(yíng)企業(yè)居多，各家單打獨(dú)斗成為常態(tài)”。
    不過(guò)，伴隨廣珠鐵路通車(chē)及港珠澳大橋的建成，珠海物流業(yè)必將在未來(lái)3~5年內(nèi)迎來(lái)蓬勃發(fā)展期和整合期。即便眼下成本高居不下，但隨著年底廣珠鐵路的通車(chē)、港珠澳大橋的通車(chē)、珠海港綜合物流體系及物流園區(qū)配套設(shè)施的完善與發(fā)展，珠海將來(lái)有可能成為珠三角的物流“成本洼地”。
    物流業(yè)將成經(jīng)濟(jì)發(fā)展“加速器”
    在珠海“科學(xué)發(fā)展、藍(lán)色崛起”的戰(zhàn)略中，以海港為代表的物流業(yè)將會(huì)成為“藍(lán)色崛起”的引擎。
    物流業(yè)發(fā)展作為公共基礎(chǔ)資源的重要配置，與本地產(chǎn)業(yè)處于“互動(dòng)”關(guān)系，會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮“加速器”作用。這已明顯體現(xiàn)于珠海參與全球中高端經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中。
    同時(shí)物流業(yè)能創(chuàng)造“工廠(chǎng)與消費(fèi)地”兩頭在外的格局，珠海可以通過(guò)構(gòu)建港口物流中心，彌補(bǔ)自有資源的不足。像彈丸之地的新加坡，已經(jīng)成為世界上最大的集裝箱港口之一。
    以正邁出實(shí)質(zhì)性步伐的“西江戰(zhàn)略”為例，珠海港通過(guò)2009年成立的西江港口聯(lián)盟為載體，以業(yè)務(wù)合作及資本融合為紐帶，聯(lián)合西江流域港口，加密西江駁船航線(xiàn)和班次，不斷降低航運(yùn)成本，目標(biāo)是成為西江流域的龍頭港。
    珠海要承擔(dān)“珠三角西岸核心城市”的角色，必須要能對(duì)周邊城市產(chǎn)生輻射力，為它們創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值。而珠海港與西江流域“利益共同體”形成的港航物流網(wǎng)絡(luò)，其輻射力可以至珠西地區(qū)乃至云貴地區(qū)，從而贏得更大經(jīng)濟(jì)腹地與發(fā)展空間。目前珠海港在已布點(diǎn)梧州和云浮兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，將進(jìn)一步研究在西江流域布局的可行性。
    整合資源建設(shè)智慧物流城市
    業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，珠海物流業(yè)需要“痛下決心”進(jìn)行資源統(tǒng)籌和整合，從而進(jìn)一步降低物流成本，讓行業(yè)整體“做大做強(qiáng)”，提升競(jìng)爭(zhēng)力。
    不過(guò)，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，首先需要解決的是物流用地緊張等各種約束。
    同樣需要統(tǒng)籌整合的還包括港口資源。據(jù)了解，珠海目前擁有斗門(mén)、香洲、九洲、前山等不少于6個(gè)碼頭，它們分屬不同運(yùn)營(yíng)公司，單個(gè)業(yè)務(wù)量均未上規(guī)模。本地有不愿具名業(yè)內(nèi)人士指出，目前國(guó)內(nèi)年貨物吞吐量最大的上海港是由上港國(guó)際獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，而廣西、河北等地的港口集團(tuán)都已加速整合，惟獨(dú)珠海的碼頭資源依舊如此分散，這將對(duì)未來(lái)國(guó)際航線(xiàn)的開(kāi)辟造成巨大壓力。航線(xiàn)市場(chǎng)需要政府前期不斷投入資源培育，進(jìn)行基礎(chǔ)資源的配套，其中也包括對(duì)碼頭的整合。
    物流信息平臺(tái)的建設(shè)成為提高信息資源效率的另一種途徑。據(jù)該市科工貿(mào)信局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，珠海將打造智慧物流城市，以珠海港、空港、陸路、鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)為依托和支持，以各物流企業(yè)和工商企業(yè)自有信息管理系統(tǒng)為接入單元，形成開(kāi)放式信息管理系統(tǒng)。同時(shí)鼓勵(lì)珠海港、廣珠鐵路物流公司研究開(kāi)發(fā)物聯(lián)網(wǎng)，占領(lǐng)競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)。
    大橋商機(jī)需物流園區(qū)配套
    港珠澳大橋建成通車(chē)直接帶動(dòng)的“橋頭堡”經(jīng)濟(jì)，將讓珠海物流業(yè)迎來(lái)哪些商機(jī)？珠海是否做好了準(zhǔn)備？
    業(yè)內(nèi)的一種擔(dān)憂(yōu)是，珠海若沒(méi)有及時(shí)做好相關(guān)物流園區(qū)的配套，未來(lái)只能成為香港與內(nèi)地的物流過(guò)道，并不能在本地產(chǎn)生理想的經(jīng)濟(jì)效益。
    作為參與全球中高端經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)“三高一特”產(chǎn)業(yè)布局的重要一環(huán)，珠海物流業(yè)還將積極與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。