□孫國慶張長青
    6月30日，是中央規定鐵路“兩院”必須全部移交給地方的最后期限，也是其正式回歸國家司法體制軌道的起點。隨著內蒙古自治區人民檢察院與哈爾濱鐵路局關于海拉爾鐵路運輸檢察院移交接受協議的簽訂，全國17個鐵路運輸檢察分院、59個基層鐵路運輸檢察院已經全部分別移交給所在省、自治區、直轄市人民檢察院。自此，鐵路“兩院”已完成身份上的轉變，這在我國司法體制改革以及社會主義法治建設中具有里程碑的意義。
    兩院的設立與劃歸
    我國于1953年和1954年分別建立了鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院，而在建立之初，均沿用前蘇聯模式。但隨后的1957年，由于歷史原因，鐵路“兩院”又分別被撤銷，鐵路運輸案件交由地方法院和地方檢察院辦理。
    1982年，受當時國內經濟和社會環境的影響，我國重新組建鐵路司法機構，這次構建的是鐵路系統司法機構的“獨立王國”，設立鐵路運輸高院、中級以及基層法院三級。檢察院也是一樣，分為全國鐵路運輸檢察院、鐵路局一級的鐵路運輸檢察分院和鐵路分局一級的基層鐵路運輸檢察院三級。到1987年，由鐵道部管理的兩個司法單位“鐵路運輸高級法院”、“全國鐵路運輸檢察院”又被撤銷，其工作改為由所在省一級法院、檢察院領導，但鐵路基層兩院與鐵路運輸中級法院、檢察分院之間的業務關系不變。與此同時，最高人民法院設立交通運輸審判庭，最高人民檢察院設立鐵路運輸檢察廳，分別對鐵路運輸法檢兩院進行業務指導。到2004年，中央司法體制改革領導小組提出，改革鐵路、交通、民航等部門和企業管理公檢法的體制，將其納入國家司法管理體系。
    為配合鐵路“兩院”司法體制改革，2010年12月，中編辦、最高法院和最高檢察院聯合簽發《關于鐵路法院檢察院管理體制改革若干問題的意見》，要求鐵路法院和鐵路檢察院同鐵路運輸企業全部分離，一次性整體納入國家司法管理體系，并確定2012年6月30日為鐵路“兩院”司法體制改革的“大限”。從此，鐵路“兩院”近30年的“獨立王國”的堅冰被徹底打破，在這場風雨起伏路上演繹了一場我國司法體制的大變革。弊端逐漸凸顯
    回顧鐵路“兩院”30年風雨歷程，應當說，鐵路“兩院”在維護鐵路運輸正常秩序、促進社會經濟發展上做出了積極貢獻。但公正是司法的生命，對司法公正這一鐵路“兩院”改革均不能回避的重要問題不能避而不談。設想，如果司法在體制上是企業的組成部分，那就不可能真正的實現司法獨立與公正。
    當前，鐵路司法系統存在的最大問題是其人力、物力、財力不獨立，由此引發社會公眾對其司法不公的廣泛質疑。而我國鐵路法院、鐵路檢察院一直采取的是鐵路企業黨委和鐵路局（集團公司）及所在地省高級人民法院、省人民檢察院雙重管理，以鐵路企業黨委管理為主要模式，這與社會主義市場經濟發展的形勢、與人民群眾對司法公正的要求不相適應。所以，對鐵路“兩院”當前存在的問題，有以下幾個方面值得注意：
    一是從法律上分析，鐵路是企業，而公檢法是國家機關，行使國家的行政權和司法權，由企業來領導公檢法不符合社會主義法治原則。目前，鐵路政企不分，鐵路局自稱也是企業，貨物、旅客運輸這些行為也越來越企業化、市場化，和人們的日常生活越來越近。這樣一來，在鐵路內部設立司法系統，就等于企業內部自己設立了司法系統，雖然形式上還是國家的法院、檢察院，但在企業內部行使審判權，與《人民法院組織法》、《人民檢察院組織法》等法律規定存在不一致，甚至相互沖突的地方。
    二是鐵路企業辦法院、檢察院，“自己人審自己人”，沒有程序公正可言。這是鐵路“兩院”首要的也是最為人所詬病的弊端所在。鐵路“兩院”行使著與鐵路部門有關的一系列刑事、民事、經濟案件的職能。其中，相當部分案件的當事人一方是鐵路部門或者是鐵路部門工作人員。
    司法實踐中，曾經出現在北京鐵路運輸中級法院審理中，甚至當事人要求全體審判人員回避的尷尬事情，理由是全體審判人員都與鐵路部門有利害關系。考慮到鐵路局和鐵路法院之間存在的事實隸屬關系，因此，在涉及鐵路部門的案件中，鐵路“兩院”對處理案件的公正性很難讓人信服。
    三是鐵路“兩院”的經費保障都是由鐵路企業負責，財權和人事權不獨立，喪失了司法獨立性。在司法實踐中，鐵路法院、鐵路檢察院都吃鐵路飯，穿鐵路衣，既是裁判員又是運動員，其損害的是司法的公正性和權威性。
    四是司法權力“部門化”，破壞國家司法統一。鐵路系統內部設置鐵路法院的實質是司法權力的“部門化”而非專業化，是條塊分割的計劃經濟形態在司法體制上層建筑中的生動反映。這直接導致司法的公正性屈服于鐵路部門的一己私利，損害司法權威，破壞國家司法權的統一，阻礙我國法治現代化進程。
    因此，鐵路“兩院”在原有體制下的弊端和詬病已經凸顯，所以這次司法體制改革有利于鐵路“兩院”回歸正常的司法軌道。
    移交后的新問題
    這場鐵路司法改革，涉及30多個鐵路運輸中級法院和鐵路運輸檢察分院，以及100多個基層兩院，涉及數千名法官和檢察官。
    本次司法改革的總原則是：鐵路運輸法院、檢察院與鐵路運輸企業全部分離，一次性整體納入國家司法管理體系�，F有鐵路法院、檢察院一次性移交給駐在地的省、自治區、直轄市黨委和高級人民法院、省級人民檢察院，施行屬地管理。鐵路司法改革最終目標是建立真正獨立的國家司法序列，包括專門法院在內的全國法院經費，都由中央財政統一劃撥，鐵路法院、鐵路檢察院的司法干部由最高人民法院提請全國人大常委會任命，實行自最高人民法院到各省、市、地區垂直管理的司法行政管理體系。也就是說，這次鐵路“兩院”的司法改革，將徹底切割鐵路“兩院”與鐵路局之間的“部門法院”關系，使鐵路“兩院”的司法改革和體系建設真正步入法治軌道。
    但改革是一場持續性戰役，不能一蹴而就，要根據鐵路“兩院”的歷史特點以及所歸屬的各地實際情況綜合判斷，確定后續改革細節。比如鐵路“兩院”移交地方后，雖然職能不變，但工作如何銜接？是否還是單純處理與鐵路有關的法律案件？以上問題還需要我們謹慎研究。筆者認為，可以從以下幾個方面思考這個問題：
    首先，從法律業務指導上講，充分實現屬地管轄的優勢。其業務范圍受到其所在的省、自治區、直轄市的高級人民法院和高級檢察院指導。
    其次，擴大鐵路“兩院”的管轄范圍，不能像以前那樣，一個法官或檢察官一年就處理一兩起鐵路案件的情況。這樣做的好處是在平衡地方法院審判壓力的同時，也可增加鐵路“兩院”的審判資源。
    最后，在案件劃分上，是統歸地方法院審理，還是參照海事法院模式建立專門法院，都是可行的改革方案。不過，根據目前實際情況以及鐵路交通的特殊性，筆者還是傾向于前者。也有學者提出過類似問題。在廣州，有的政協委員建議利用鐵路司法改革契機將廣州鐵路中院直接改為廣州第二中級人民法院。盡管在非直轄市設立二中院在我國目前還沒有先例，但不能說這種提法是錯誤的。這種改革方案一方面有利于在只有一個中級人民法院情況下的大城市緩解審判壓力，同時可以利用鐵路“兩院”的專業優勢整合審判資源，這是一舉多得的好事。
    總的來說，這次鐵路“兩院”司法改革是大勢所趨，但卻不能就此止步，后面更細化的改革以及和地方法院之間關系的協調也是不容忽視的問題。但不管怎樣，這次鐵路司法改革將在我國社會主義法治建設上留下濃重一筆。
    （作者孫國慶系北京交通大學2011級經濟法專業研究生，張長青系北京交通大學教授、博士生導師）