從7月上旬開始的運(yùn)價(jià)下跌一直持續(xù)到8月份，全球散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的前景一片黯淡。更為悲觀的是，支撐市場(chǎng)上揚(yáng)的因素尚不明顯。
　　周　 漱
　　經(jīng) 過(guò)6月份的短暫回升之后，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）連續(xù)下挫，連跌30個(gè)交易日，8月20日?qǐng)?bào)收于711點(diǎn)，距2月份創(chuàng)下647點(diǎn)的歷史最低紀(jì)錄僅一步之遙。三大船型中，海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)1087點(diǎn)，今年下降超過(guò)六成；巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)819點(diǎn)，今年累計(jì)跌逾50%；超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)838點(diǎn)，離今年最高點(diǎn)跌去35％。
　　運(yùn)價(jià)跌勢(shì)不止
　　從BDI的走勢(shì)來(lái)看，6月份曾短暫走強(qiáng)，一度逼近1200點(diǎn)，隨后由于市場(chǎng)供求矛盾仍未改善，從7月10日起連續(xù)下跌，分別跌破1000點(diǎn)和800點(diǎn)大關(guān)，一個(gè)月的跌幅達(dá)32.42%，到了8月份，BDI依然跌勢(shì)不止。
　　挪威船舶經(jīng)紀(jì)公司RS Platou分析師赫爾曼指出，海岬型船運(yùn)費(fèi)繼7月中旬有輕微上升后失穩(wěn)，現(xiàn)持續(xù)下滑。據(jù)經(jīng)紀(jì)公司Braemar透露，巴西圖巴朗到中國(guó)青島的航線上，海岬型船成交量非常低，運(yùn)價(jià)水平在17.5美元/噸以下。
　　國(guó)際干散貨幾條主要航線今年前七個(gè)月的平均運(yùn)價(jià)均低于去年全年平均運(yùn)價(jià)。其中，巴西圖巴朗/北侖港的鐵礦石航線（16.5萬(wàn)載重噸）為19.74美元/噸，比去年全年平均運(yùn)價(jià)22.60美元/噸下降12.65％；海波因特/中國(guó)的煤炭航線（15萬(wàn)載重噸）為8.74美元/噸，比去年全年平均運(yùn)價(jià)10.44美元/噸下降16.28％。
　　一位經(jīng)紀(jì)人表示，一些散貨運(yùn)輸企業(yè)也許指望像去年一樣，通過(guò)9月份的市場(chǎng)行情回升來(lái)扭虧為盈。他說(shuō)：“這是一個(gè)多方面因素夾擊的時(shí)刻，歐洲經(jīng)濟(jì)正經(jīng)歷不景氣，美國(guó)經(jīng)濟(jì)也在掙扎中，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也放慢了發(fā)展。盡管中國(guó)今年GDP仍將有7%或更高的增長(zhǎng)，但如此高的增長(zhǎng)仍舊沒(méi)有足夠的光芒來(lái)照亮整個(gè)海岬型船市場(chǎng)，直到年終收官。”作為散貨運(yùn)輸市場(chǎng)龍頭船型的海岬型船市場(chǎng)的持續(xù)低迷，也就意味著全年散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷。
　　需求持續(xù)萎縮
　　業(yè)內(nèi)人士表示，國(guó)際市場(chǎng)鐵礦石、煤炭等大宗商品價(jià)格連續(xù)下跌，對(duì)散貨運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩辔�縮是BDI不斷走低的重要原因。
　　鐵礦石海運(yùn)需求占到海岬型船運(yùn)量的1/3左右，其價(jià)格走勢(shì)對(duì)國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)具有重要影響。而在過(guò)去一段時(shí)間，受中國(guó)經(jīng)濟(jì)減速和房地產(chǎn)調(diào)控影響，中國(guó)鐵礦石大量積壓，沿海鋼廠紛紛壓縮產(chǎn)能，對(duì)國(guó)際鐵礦石需求大幅下滑。
　　據(jù)北京國(guó)際礦業(yè)權(quán)交易所8月17日公布數(shù)據(jù)顯示， 8月13—17日中國(guó)鐵礦石現(xiàn)貨交易平臺(tái)總申報(bào)數(shù)只有6筆，較前一周大幅減少24筆；總申報(bào)數(shù)量94.47萬(wàn)噸，較前一周大幅減少318.64萬(wàn)噸；成交為零。市場(chǎng)各方參與熱情降至冰點(diǎn)，以致市場(chǎng)再次出現(xiàn)零交易周，這是鐵礦石現(xiàn)貨交易平臺(tái)自開市以來(lái)第二次出現(xiàn)零交易周。
　　與此同時(shí)，鋼材市場(chǎng)低迷運(yùn)行，鋼鐵行業(yè)陷入全行業(yè)虧損的境地，鋼材去庫(kù)存速度放緩。為了應(yīng)對(duì)嚴(yán)峻的形勢(shì)，各大鋼廠紛紛推出減產(chǎn)檢修計(jì)劃，對(duì)鐵礦石需求進(jìn)一步縮減。而作為上游供應(yīng)端的各大礦山，卻紛紛唱多中國(guó)經(jīng)濟(jì)，期待中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速加快，并據(jù)此加大開發(fā)投入，增加鐵礦石產(chǎn)量。在這種上游供應(yīng)增加，而下游需求不振的情況下，鐵礦石價(jià)格腹背受敵，受到雙重壓制，造成鐵礦石價(jià)格持續(xù)走低。
　　中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)表示，雖然預(yù)期鋼鐵需求上升，但市場(chǎng)供應(yīng)依然過(guò)多，所以中國(guó)的鋼鐵價(jià)格在未來(lái)數(shù)月仍將疲弱，鐵礦石的價(jià)格亦會(huì)再度下降。
　　除了鐵礦石的需求大幅下滑之外，中國(guó)進(jìn)口大豆的勢(shì)頭也在降溫。因?yàn)槊绹?guó)谷物種植遭遇56年來(lái)最嚴(yán)重干旱影響，占全球大豆貿(mào)易60%的中國(guó)大型加工商已經(jīng)做出減產(chǎn)計(jì)劃。
　　美國(guó)11月份大豆和巴西3月份大豆船貨價(jià)差已經(jīng)升至每噸近100美元，為2008年以來(lái)最高。三家領(lǐng)先的大豆交易商預(yù)估，中國(guó)四季度大豆進(jìn)口可能在1200萬(wàn)噸左右，而去年同期約為1500萬(wàn)噸。
　　運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩
　　一方面，全球大宗商品需求下降；另一方面，散貨船新船交付量卻達(dá)到空前規(guī)模。有預(yù)測(cè)稱，今年散貨船運(yùn)力的增加率可能會(huì)達(dá)到20%，與此相反，海運(yùn)需求增長(zhǎng)率僅為4％~6%，供需不均衡問(wèn)題達(dá)到了非常嚴(yán)重的狀態(tài)。
　　根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal的數(shù)據(jù)，截至8月初，全球散貨船船隊(duì)規(guī)模以艘為準(zhǔn)增長(zhǎng)6%，以載重噸為準(zhǔn)增長(zhǎng)8%，尤其是超大型礦砂船猛增17%，超巴拿馬型、超靈便型、巴拿馬型、海岬型、小靈便型船舶分別增長(zhǎng)14%、12%、6%、4%、2%。
　　今年初全球新造散貨船手持訂單量為2375艘、約2億載重噸，其中1677艘、1.39億載重噸于今年交付。不過(guò)，鑒于未交付率持續(xù)上升，今年散貨船的實(shí)際交付量可能為1250艘、1.08億載重噸。雖然未交付率達(dá)到23％~25%，但全球散貨船的交付量也將達(dá)到歷史最高水平。
　　根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，截至7月底，全球干散貨運(yùn)力總計(jì)9388艘、6.63億載重噸，較6月底增加約900萬(wàn)載重噸。其中，海岬型船運(yùn)力為2.72億載重噸，較6月底增加約400萬(wàn)載重噸；巴拿馬型船1.69億載重噸，較6月底增加約300萬(wàn)載重噸；超靈便型船1.36億載重噸，較6月底增加約200萬(wàn)載重噸。
　　面對(duì)如此態(tài)勢(shì)，散貨船東紛紛推出拆船計(jì)劃，預(yù)計(jì)今年共有500艘、3100載重噸規(guī)模的散貨船將被拆解。太平洋航運(yùn)新任董事長(zhǎng)MatsBerglund近期表示：“拆解海岬型船的唯一目的就是減少成本，保障收益。”
　　但是相對(duì)而言，散貨船的拆解速度依然緩慢。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年前五個(gè)月散貨船的拆解量為1410萬(wàn)載重噸，雖然處于快速增長(zhǎng)水平，但對(duì)于4710萬(wàn)載重噸的交付量相比，其速度依舊顯得緩慢。克拉克森將全球干散貨貿(mào)易量折算成運(yùn)力，將之與目前的運(yùn)力規(guī)模相比，其比值為1∶3.6，運(yùn)力處于嚴(yán)重的供過(guò)于求狀態(tài)。
　　在散貨運(yùn)輸市場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間下滑的背景下，接連出現(xiàn)散貨船新造轉(zhuǎn)售項(xiàng)目。近日，江蘇新?lián)P子江造船宣稱近期出售兩艘82000載重噸卡姆薩爾型新船，成交價(jià)為每艘2500萬(wàn)美元，而當(dāng)初的造價(jià)為每艘3300萬(wàn)美元。希臘經(jīng)紀(jì)行Golden Destiny指出，因?yàn)閮r(jià)格低廉，大型散貨船的轉(zhuǎn)售勢(shì)頭將保持強(qiáng)勁。
　　沿海散運(yùn)不容樂(lè)觀
　　國(guó)際散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷的同時(shí)，中國(guó)沿海散貨運(yùn)輸形勢(shì)同樣不容樂(lè)觀。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)8月17日收于1078.66點(diǎn)，逼近年內(nèi)千點(diǎn)整數(shù)關(guān)口。
　　業(yè)內(nèi)人士表示，年初以來(lái)，煤炭?jī)r(jià)格不斷下跌，南方電力需求減少使得對(duì)動(dòng)力煤的需求明顯降低，壓制了中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)不斷走低。
　　當(dāng)前，環(huán)渤海地區(qū)煤炭壓港現(xiàn)象仍較為嚴(yán)重，煤炭市場(chǎng)價(jià)格繼續(xù)下滑，8月17日，中國(guó)沿海煤炭運(yùn)價(jià)指數(shù)收于710.05點(diǎn)。糧食運(yùn)輸市場(chǎng)方面，大連至廣州各港口班輪報(bào)價(jià)已經(jīng)從前期的45元/噸下跌至35元/噸，運(yùn)價(jià)明顯下跌。
　　相對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)，中國(guó)沿海干散貨運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌的空間較小。一方面，大部分船東在當(dāng)前價(jià)格水平下均處于虧損狀態(tài)，不可能繼續(xù)下調(diào)運(yùn)價(jià)；另一方面，北糧南運(yùn)、北煤南運(yùn)的市場(chǎng)格局仍對(duì)船舶構(gòu)成剛性需求，7月份煤炭運(yùn)價(jià)和糧食運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定已經(jīng)支撐當(dāng)前運(yùn)價(jià)水平。
　　盡管沿海散貨運(yùn)價(jià)下跌空間不大，但是在供需不平衡的態(tài)勢(shì)之下，沿海散貨船東的利潤(rùn)空間依舊狹窄。8月13日，中海海盛發(fā)布半年報(bào)，上半年，公司完成貨運(yùn)量484萬(wàn)噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量69億噸海里，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入49677萬(wàn)元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)-11154萬(wàn)元，歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)-12288萬(wàn)元，降幅達(dá)563.25%。究其原因，在航運(yùn)業(yè)整體低迷的前提下，中海海盛的業(yè)績(jī)也難免被行業(yè)所拖累。特別是在航運(yùn)業(yè)運(yùn)價(jià)整體下跌的情況下，中海海盛也只能大幅下調(diào)運(yùn)價(jià)。