編者按：在航運(yùn)業(yè)整體低迷的形勢(shì)下，目前很多貨主企業(yè)都有訂購(gòu)船舶、擴(kuò)張船隊(duì)的沖動(dòng)。前不久，中國(guó)船東協(xié)會(huì)公開(kāi)致函貨主，要求其遵循交通運(yùn)輸部去年頒布的《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)的公告》，不鼓勵(lì)貨主新增運(yùn)力。船東協(xié)會(huì)已向交通運(yùn)輸部提出《關(guān)于適度控制貨主投資設(shè)立的航運(yùn)企業(yè)擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模的建議》。
    此時(shí)是否為廣大貨主抄底航運(yùn)業(yè)最佳時(shí)機(jī)？貨主擴(kuò)大運(yùn)力將給本已處于低谷狀態(tài)的航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)什么樣的影響和變化？航運(yùn)企業(yè)如何應(yīng)對(duì)？請(qǐng)關(guān)注本期高端對(duì)話(huà)。
對(duì)話(huà)嘉賓：李牧原中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)
船東與貨主：不是共贏就是共輸
    航運(yùn)市場(chǎng)低迷時(shí)期抄底價(jià)造船，業(yè)內(nèi)早有先例；而本輪航運(yùn)低迷時(shí)期，加入混戰(zhàn)的多了貨主企業(yè)，讓今年大面積虧損的船東們當(dāng)然會(huì)叫苦連天，采用任何手段阻擊都是可以理解的，但恐怕不是上策。貨主造船不是個(gè)新話(huà)題，航運(yùn)如此慘淡，還抄底造船，船東們便群起而攻。直言：“貨主投資設(shè)立的航運(yùn)企業(yè)繼續(xù)增加運(yùn)力，將加劇航運(yùn)形勢(shì)惡化，導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)的處境更加艱難。同時(shí)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)、社會(huì)資源的合理配置、航行安全和海洋環(huán)境保護(hù)等諸多方面均造成負(fù)面影響。”其實(shí)這場(chǎng)博弈還有兩個(gè)角色，造船廠(chǎng)和政府。這是三方博弈、一方助陣的局勢(shì)。
    如何化解這場(chǎng)矛盾？需要從三個(gè)方面分析：
    第一，運(yùn)能過(guò)剩是短期的還是長(zhǎng)期的？是全面性的還是結(jié)構(gòu)性的？
    從航運(yùn)業(yè)的晴雨表BDI分析看，通常我們判斷：BDI在3000點(diǎn)是全球航運(yùn)業(yè)保本線(xiàn)，3000~4000點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，4000~5000點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，5000點(diǎn)以上是景氣。而目前BDI在1000點(diǎn)徘徊了一陣后，又俯沖到700點(diǎn)，接近今年3月份出現(xiàn)的647點(diǎn)。造船業(yè)也是步入一個(gè)冰河期，行業(yè)手持造船訂單不足以支撐兩年的開(kāi)工量，而且還可能陸續(xù)出現(xiàn)毀約撤單的風(fēng)險(xiǎn)。有專(zhuān)家預(yù)言，未來(lái)2~3年間，50%造船廠(chǎng)將破產(chǎn)，造船業(yè)的復(fù)蘇遙遙無(wú)期。造船廠(chǎng)當(dāng)然會(huì)本著“有單必接,成本銷(xiāo)售”原則過(guò)冬。所以，現(xiàn)在看恐怕不是一些人理解的“冬季”，可能是個(gè)“冰河期”，一些物種會(huì)滅絕。
    而這一切似乎不關(guān)貨主的事，鋼鐵、火電、化工等大貨主，看的只是當(dāng)前運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)和遠(yuǎn)期運(yùn)輸?shù)哪芰ΑＸ浿髌髽I(yè)緣何能夠?qū)�運(yùn)輸需求有信心？主要還是在全面下滑的市場(chǎng)中，存在著較突出的增長(zhǎng)點(diǎn)，那就是中國(guó)西部發(fā)展亮點(diǎn)和城市化帶動(dòng)的內(nèi)需。上半年經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)已經(jīng)充分顯示了這一點(diǎn)，加上前不久溫總理在浙江調(diào)研時(shí)講話(huà)中提到的 “政府決心”，都成為貨主企業(yè)需求的保證。所以，反正有運(yùn)量，何不抄底價(jià)，成了貨主企業(yè)的普遍心態(tài)。
    但是，貨主們忽略了一個(gè)基本問(wèn)題。市場(chǎng)有一只無(wú)形的手，這只手的作用，就是讓本可以由10個(gè)供應(yīng)商賺錢(qián)的市場(chǎng)，由于第11個(gè)供應(yīng)商的加入，變成都賠錢(qián)。不管造船的資本何來(lái)，不管船舶所有權(quán)歸屬，最終都會(huì)參與到市場(chǎng)資源的配置中。如果不顧市場(chǎng)規(guī)律，受害的不僅是船東一方。共輸?shù)木置媸侨魏我环蕉疾辉缚吹降摹?
    第二，為何戰(zhàn)略合作、抱團(tuán)發(fā)展總是落空？
    交通運(yùn)輸部在去年年底下發(fā)的 《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)的公告》中提倡的方向是正確的，但為何讓貨主與船東合作共贏如此之難？其實(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展許多年來(lái)，博弈各方早已知彼知己了，在合作中不乏長(zhǎng)期伙伴，不少戰(zhàn)略合作協(xié)議，不少承諾和保證。但是在市場(chǎng)高漲和市場(chǎng)低落時(shí)，這些承諾的約束力大大降低。這是中國(guó)企業(yè)的通病，所謂戰(zhàn)略性合作協(xié)議不如一份項(xiàng)目合同，一份項(xiàng)目合同不如一份報(bào)價(jià)單。企業(yè)間常出現(xiàn)有交易無(wú)契約，有契約無(wú)約束的情況。
    中國(guó)改革開(kāi)放走過(guò)30年，中國(guó)的企業(yè)家們習(xí)慣了持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)環(huán)境，沒(méi)有經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)大蕭條的洗禮，切膚之痛感受的還少。只是到了2008年，中國(guó)企業(yè)家才第一次真正體會(huì)到什么叫“冷”。因此，生意好時(shí)，我們自認(rèn)為是自己能力所致，利用緊俏，制造緊俏，坐地抬價(jià)，損害客戶(hù)，全沒(méi)了客戶(hù)價(jià)值的觀點(diǎn)。而市場(chǎng)蕭條時(shí)又開(kāi)始自相殘殺，相互壓價(jià)，相互抄底，盲目地跨界出擊，以報(bào)旺時(shí)之仇。其實(shí)這些都是不成熟的市場(chǎng)行為，既缺乏定力，也缺乏對(duì)市場(chǎng)的判斷力。
    對(duì)船東來(lái)說(shuō)，需要認(rèn)識(shí)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，客戶(hù)永遠(yuǎn)是稀缺資源；對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，專(zhuān)業(yè)能力是贏利的保證。雙方要建立長(zhǎng)期的伙伴關(guān)系，必須是建立在各自領(lǐng)域相對(duì)專(zhuān)業(yè)的優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，干好自己的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域。把客戶(hù)利益放在第一位，尊重專(zhuān)業(yè)、強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)才是出路。
    第三，船東與貨主的博弈，是堵塞還是疏浚？
    商業(yè)合作中，沒(méi)有一方輸一方贏，不是雙輸就是雙贏，合作時(shí)間越久，這一規(guī)律越清晰。目前船東采用的做法，是通過(guò)政府主管部門(mén)發(fā)文進(jìn)行阻擊。暫且不論這些文件的約束力和效果，就思路而言，船東采用了堵塞的做法。這種策略可能救得了一時(shí)，救不了一世。治洪之道在疏通不在堵塞，博弈的最高境界是創(chuàng)造一個(gè)共贏的局，這需要智慧、需要溝通，更需要信任和市場(chǎng)的理性。建議博弈雙方重回戰(zhàn)略合作框架軌道，并在此基礎(chǔ)上商討一個(gè)對(duì)未來(lái)運(yùn)力的保證和對(duì)當(dāng)前運(yùn)量的承諾，將大客戶(hù)培養(yǎng)成可以互信互助的忠誠(chéng)客戶(hù)。如果在市場(chǎng)高漲時(shí)，貨主可以得到運(yùn)力、價(jià)格和服務(wù)品質(zhì)的保證，又何必冒著風(fēng)險(xiǎn)跨界出擊，這就需要船東們作出承諾。我們?cè)S多企業(yè)只注重爭(zhēng)取客戶(hù)，很少想到照顧客戶(hù)，如能從客戶(hù)的長(zhǎng)期利益出發(fā)，應(yīng)該有一個(gè)相對(duì)滿(mǎn)意的解決辦法。
對(duì)話(huà)嘉賓：王佐 中國(guó)北方工業(yè)公司高級(jí)政策研究員
航運(yùn)企業(yè)：強(qiáng)化內(nèi)功 協(xié)同發(fā)展
    筆者認(rèn)為，諸如鋼鐵、煤炭、電力和石化等貨主企業(yè)投資國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)且計(jì)劃擴(kuò)大運(yùn)力，既然能使體量巨大、且長(zhǎng)期處于壟斷地位的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)感到威脅，而且鬧到要政府主管部門(mén)發(fā)文干預(yù)的地步，說(shuō)明國(guó)內(nèi)散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸服務(wù)供需雙方的力量對(duì)比正在或已經(jīng)發(fā)生了一些變化；說(shuō)明我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)改革開(kāi)放取得了一定成效；說(shuō)明貨主企業(yè)肯定不是“一擴(kuò)成名”的，只不過(guò)前些年經(jīng)濟(jì)非理性繁榮掩蓋了航運(yùn)業(yè)自身的潛在危機(jī)罷了。
    現(xiàn)在，面臨危機(jī)是件好事，正是航運(yùn)業(yè)抓住機(jī)遇、深化改革、調(diào)整結(jié)構(gòu)的大好時(shí)機(jī)。
    首先，要主動(dòng)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，消減運(yùn)力投放。該出售的出售，包括對(duì)貨主企業(yè)出售；該報(bào)廢的報(bào)廢拆解；該閑置的可考慮改做移動(dòng)倉(cāng)庫(kù)；能改船型的修改設(shè)計(jì)，包括按照節(jié)能減排新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行技術(shù)升級(jí)；該并線(xiàn)的合并航線(xiàn)；該撤單的撤銷(xiāo)新船訂單等。因此需要在航運(yùn)業(yè)內(nèi)部建立具有約束力的運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整協(xié)商對(duì)話(huà)機(jī)制，這對(duì)相關(guān)行業(yè)組織發(fā)揮作用將是一個(gè)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
    其次，加強(qiáng)與貨主企業(yè)的資本與聯(lián)盟關(guān)系，積極推進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。順應(yīng)貨主企業(yè)訂船擴(kuò)能要求，以運(yùn)力資源或?qū)�業(yè)技能參與深度合作。要讓貨主企業(yè)切身感受到自己在管理船隊(duì)運(yùn)營(yíng)和貨物運(yùn)輸過(guò)程，讓合資航運(yùn)企業(yè)真正成為獨(dú)立市場(chǎng)主體，而不是航運(yùn)企業(yè)的下屬企業(yè)。
    第三，加大對(duì)物流和供應(yīng)鏈管理部門(mén)的投入，進(jìn)一步提高為客戶(hù)提供解決方案的能力。要在細(xì)分航運(yùn)市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)力做專(zhuān)業(yè)化結(jié)構(gòu)調(diào)整，創(chuàng)新航運(yùn)服務(wù)模式，綁定專(zhuān)業(yè)客戶(hù)資源，提升供應(yīng)鏈一體化管理能力，做個(gè)能提升客戶(hù)價(jià)值的第三方。
    第四，對(duì)貨主企業(yè)的自建船隊(duì)，不僅要看作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，更要看成是合作伙伴，是可以整合的航運(yùn)資源。從產(chǎn)業(yè)分工的大趨勢(shì)看，貨主企業(yè)早晚會(huì)對(duì)自營(yíng)航運(yùn)業(yè)務(wù)重組或剝離。就看航運(yùn)企業(yè)能不能為貨主企業(yè)提供所需的供應(yīng)鏈管理服務(wù)。航運(yùn)企業(yè)必須為貨主企業(yè)運(yùn)輸外包提供良好的市場(chǎng)選擇性，而不能指望借助政府干預(yù)限制貨主企業(yè)進(jìn)入國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)。
    如果航運(yùn)企業(yè)能在本輪危機(jī)中改變心態(tài)、清晰定位、調(diào)整結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新模式，堅(jiān)持走市場(chǎng)整合路線(xiàn)，就一定能與貨主企業(yè)協(xié)同發(fā)展，并更好的迎接航運(yùn)市場(chǎng)下一個(gè)繁榮周期的到來(lái)。
對(duì)話(huà)嘉賓：張永鋒 上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任
貨主企業(yè)：擴(kuò)張運(yùn)力會(huì)延緩航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇
    筆者認(rèn)為，貨主擴(kuò)大運(yùn)力有多方面原因：第一，為了控制海運(yùn)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，降低運(yùn)輸成本，由于2006~2008年海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一度達(dá)到較高水平，貨主企業(yè)曾付出過(guò)高昂的運(yùn)輸成本，進(jìn)軍航運(yùn)業(yè)可以最大限度降低運(yùn)輸成本，提高貨物市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；第二，為了控制產(chǎn)業(yè)鏈上下游，改善服務(wù)水平，貨主通過(guò)打造大型船舶，進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)，一方面可以增加新的贏利點(diǎn)，拓展產(chǎn)業(yè)多元化，另一方面，可以提高對(duì)鋼廠(chǎng)的綜合物流服務(wù)水平；第三，船舶造價(jià)較低，看好未來(lái)資產(chǎn)升值空間，由于目前航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)基本觸底，船舶造價(jià)也處于歷史低位，貨主企業(yè)由于擁有大量資金，同時(shí)也在積極探索資產(chǎn)投資新渠道，而航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)會(huì)逐步走上復(fù)蘇，同時(shí)船舶本身資產(chǎn)升值空間很大；第四，貨主與傳統(tǒng)航運(yùn)企業(yè)的合作日益密切。從我國(guó)很多貨主企業(yè)進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)情況來(lái)看，大部分貨主都是選擇與航運(yùn)公司合作，依托自己的貨源、資本優(yōu)勢(shì)，結(jié)合船公司的船隊(duì)管理經(jīng)驗(yàn)與綜合物流網(wǎng)絡(luò)，打造新的航運(yùn)公司。
    考慮船舶造船周期和目前船東容易向船廠(chǎng)爭(zhēng)取更多優(yōu)惠，應(yīng)該說(shuō)目前投資船舶市場(chǎng)要好于2010年的投資熱潮。不過(guò)風(fēng)險(xiǎn)依然很大，主要是未來(lái)市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)間并不明朗。由于大量累計(jì)運(yùn)力嚴(yán)重超過(guò)市場(chǎng)需求，消化過(guò)剩運(yùn)力仍需時(shí)日。在這樣的情況下，大量新增運(yùn)力一定程度上會(huì)延緩市場(chǎng)的復(fù)蘇，增大投資風(fēng)險(xiǎn)。
    在貨主大幅增加運(yùn)力行為的影響下，筆者認(rèn)為未來(lái)幾年航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)呈現(xiàn)三大變化：一是市場(chǎng)集中度越來(lái)越高，隨著大的航運(yùn)公司不斷擴(kuò)張運(yùn)力或成立合資公司，大的航運(yùn)公司或貨主船隊(duì)所占市場(chǎng)份額不斷增多，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯，未來(lái)小型航運(yùn)企業(yè)生存空間會(huì)越來(lái)越小；二是大客戶(hù)比例不斷加強(qiáng)，隨著貨主進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)，未來(lái)更多的貨源會(huì)由貨主船隊(duì)、合資公司或者大型航運(yùn)公司承載，彼此之間利益往來(lái)會(huì)更加密切；三是資本運(yùn)作愈加頻繁，由于航運(yùn)市場(chǎng)處于低位，航運(yùn)公司積極探索多元化分散風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)船舶造價(jià)較低，而民間資本過(guò)剩，未來(lái)航運(yùn)領(lǐng)域資本運(yùn)作會(huì)更加頻繁。