□本報記者郭建鵬實習記者吳漢轅
    面對航運業的持續低迷，經過一段時間的醞釀，交通運輸部有關扶持航運業發展的政策終于浮出水面。
    日前，交通運輸部分別從國際海運業、國內航運業、開展融資租賃船舶試點三個層面出臺了對航運業的扶持政策。具體內容包括：促進中國國際海運業平穩有序發展，通過維護國際航運市場秩序，推動結構調整升級，提高企業抵御危機和防控風險能力；完善管理促進國內航運業健康平穩發展，通過加強國內水路運輸市場監測和分析，加強國內水路運輸市場宏觀調控；允許將融資租賃船舶視作認定企業資質的自有運力，并在上海先行試點。
    交通運輸部發布的這些扶持政策有哪些新亮點？實施過程中又該注意哪些問題？航運企業又該如何借力這些政策措施，突破困境呢？
    嚴禁“零運價、負運價”
    為積極應對當前國際海運業困難局面，規范市場秩序，進一步促進我國國際海運業平穩有序發展，8月14日,交通運輸部發布《關于促進我國國際海運業平穩有序發展的通知》（簡稱《通知》）。《通知》從提高對國際海運業健康發展重要性的認識、積極推動國際海運業結構調整升級等9個方面提出了應對國際海運業低迷現狀的政策措施。其中，近期又在市場上出現的“零運價”、“負運價”現象在通知中得到了重點強調。該《通知》明確要求，嚴禁國際航運企業、無船承運企業以低于正常、合理水平的運價提供服務，例如以“零運價”、“負運價”方式承攬貨物以及其他損害國際海運市場秩序的行為，妨礙公平競爭。
    為何消失已久的“零、負運價”在此次《通知》中又被提及？
    記者從交通運輸部了解到，“零運價”、“負運價”近期又在航運市場上出現。據相關媒體報道，目前，從我國港口至日本的集裝箱運輸市場，每個集裝箱的運費甚至低至負300美元。
    采訪中記者了解到，盡管航運企業以“零運價”、“負運價”運營，但這并不能真實地反映目前的運價。事實上，航運企業雖然不收取出口方運費、甚至還倒貼錢，但其卻從進口方那里收取多種附加費，有時收取的附加費比正常運價還要高。因此，航運企業以“零運價”、“負運價”招攬生意，從而賺取名目繁多的附加費。
    上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒告訴記者，航運企業的這種做法不僅造成航運市場價格混亂、擾亂市場秩序，名目繁多的附加費還使得貨主、航運企業之間的信任度大大降低。這樣的影響更為深遠。“近期來看，‘零運價’、‘負運價’是航運市場上最突出的問題。”
    對此，在《通知》中，交通運輸部明確指出，國際航運企業、無船承運企業要規范收費行為，嚴禁亂收費；要依法履行運價報備義務，嚴格執行生效的備案運價。國際航運企業訂立運價協議和各類附加費協議的，要依法履行備案手續，并與中國境內托運人或托運人組織進行有效溝通和協商。
    對未履行運價備案手續或未執行備案運價的，由交通運輸部或授權的地方交通運輸主管部門責令限期改正，并依法處以行政罰款。對未履行條例規定其他備案手續的，由交通運輸部或授權的地方交通運輸主管部門責令限期補辦手續，逾期不補辦的，依法處以行政罰款，并可撤銷其相應資格。
    張永鋒認為，交通運輸部致力推行的運價報備案制度，將在一定程度上緩解目前短途航線上的“零運價”、“負運價”情況，對維護市場公平競爭有一定作用，還要繼續加大執行力度。
    加大運力結構調整
    國際航運業持續低谷，國內航運業情況又如何呢？
    張永鋒告訴記者，就國內發展形勢來看，隨著產業向內陸、西部地區的轉移，以及國內航道技術的發展，國內航運市場發展空間較大。
    但是，國內航運業同樣遭受著運力過剩、運力結構不完善的困擾。
    一位航運專家告訴記者，目前經營國內航運的企業中，有大量是民營中小型企業，這類企業多是上一輪航運業暴發時涌入航運市場的。但由于存在粗放式的管理、對市場信息把握不準確，其盲目投資于散貨船、集裝箱船，不僅影響了市場正常發展，也加大了其自身的風險。
    交通運輸部水運局最新運力報告也顯示，截至今年第二季度，國內沿海運力共計1586艘、4742萬載重噸，較2008年年底的2298萬載重噸，凈增運力2444萬載重噸，增長了106%。
    對此，交通運輸部印發的《關于完善管理促進國內航運業健康平穩發展的意見》（簡稱《意見》）中要求，各地要建立完善國內水路運輸企業走訪制度、重點企業聯系制度，了解企業經營生產情況，及時傳達國家政策和市場信息。有條件的地區要定期組織企業座談會和航運形勢報告會，引導企業合理投放船舶運力，化解部分中小企業因為信息不對稱所帶來的盲目投資風險。《意見》同時對調整運力結構進行了明確要求，鼓勵和支持水路運輸企業聯營、兼并、重組，推動大型貨主與骨干航運企業以簽訂長期運輸協議等方式開展合作。將積極探索建立經濟獎勵政策，引導安全、環保和節能水平落后的老舊運輸船舶、單殼油輪和農村老舊渡船更新、改造和提早退出市場。
    不難看出，在未來一個時期，交通運輸部將把管理國內航運業的重點放在調整運力上。這也是宏觀上扶持國際航運業平穩發展的重點。
    對此，上述航運專家表示，航運業是一項全球性的行業，國際航運業與國內航運業存在著一定的聯系。調整國際航運業運力的同時，也應對國內航運業進行相應調整。他說，優化運力結構，首先就是要使運力規模適當合理，這既需要對船型、數量的合理控制，還需要企業、資源的合理配置，交通運輸部的這份《意見》側重點比較準確。尤其是在對中小型企業的引導上，更需要政府部門準確地引導，幫助其科學、合理地投放運力，減少投資風險。
    試點船舶融資租賃
    在此次應對航運業困境的政策中，融資租賃船舶首次被列入其中。而且將在上海試點、進行一種新模式的探索。
    融資租賃船舶新試點的內容為，對融資租賃的船舶，當航運企業已付租金達到應付款項的一定比例時，并經融資租賃雙方共同書面確認，及航運管理部門備案后，該融資租賃船舶可認定為航運企業的自有運力。
    在航運業持續低谷的情況下，調整運力結構，被視為航運企業渡過難關的一個“法寶”。然而，從今年的情況看，國內造船市場上無訂單、交船難的現象已屬常見。無論是調整運力還是投放運力，航運企業都顯得有心無力，造船廠也對新訂單失去了信心。據業內人士透露，一些造船廠收到了新訂單但是不敢接……
    在這種情況下，上海將要試點融資租賃船舶政策，作用有多大呢？
    上海國際航運研究中心航運金融研究所所長甘愛平告訴記者，由于船舶這種特殊商品涉及的價值總量很高，在目前的情況下，航運企業定制新船確實困難。如果推行融資船舶租賃的方式，可以在一定程度上盤活航運企業的資金、緩解壓力。如果操作得當，是可以執行的。
    據了解，融資船舶租賃是指出租人根據承租人對船舶的特定要求和對船廠的選擇，出資向造船廠購買船舶并租給承租人使用，由承租人分期支付租金的一種融資模式。在租賃期內船舶所有權屬于出租人所有；租期屆滿，租金支付完畢并且承租人根據融資租賃合同規定履行完全部義務后，船舶所有權即轉歸承租人所有。
    甘愛平表示，相較于以往的融資租賃船舶方式，將要在上海試點的方法更具亮點。比如，“當航運企業已付租金達到應付款項的一定比例時”，經過相關手續，融資租賃船舶便可認定為航運企業的自有運力。由于付款只需達到“一定比例”，無需航運企業將全部租金支付完畢，即可認定為自有運力。這就給航運企業盤活資金創造了更大的空間，對航運企業調整運力結構將起到鼓勵作用，對于造船企業來說，也可能帶來積極的影響。
    扶持政策仍需細化
    在業內人士看來，此次出臺的相關政策，側重點準確，將起到積極作用。但要想“扶持”航運企業突破困境，還有諸多問題亟待完善，特別是一些扶持政策的細化。
    針對目前中日等短途航線的“零運價”、“負運價”，張永鋒指出，在交通運輸部繼續推行運價報備案過程中，要注意兩點：一是航運企業有可能提供的信息不準確；二是航運企業還可能通過其他收費方式賺取利益。這就需要有關部門加大對附加費的報備案管理。
    張永鋒建議，短途航線上的班輪企業可以建立聯盟，在運價、航線方面進行協商，這對恢復企業之間的信任、營造公平的競爭環境有一定作用；同時，貨主和航運企業之間可以簽訂長期的包價合同，如果將運價固定在一個范圍內，那么名目繁多的附加費將會受到抑制。“其實貨主更希望看到一個透明、公開的運價，畢竟貨主在‘零運價’、‘負運價’中占不到便宜。綜合下來，他們所付的錢有時還高于正常運價。”張永鋒說。
    張永鋒還提到，目前短途航線上，民營企業涉及到的航線空間并不多。相關部門是否可以考慮調配航線配置，給予民營企業更多的市場空間。
    在國內航運業方面，盡管《意見》中提出了較為系統的措施。不過，上述航運專家表示，措施仍待細化。比如在鼓勵企業兼并、重組上，一定要盡快出臺具體政策，指導企業如何兼并、重組，并要給予一定的經濟優惠政策，這是當務之急。“人人都知道兼并、重組將是一條出路，但具體如何兼并、重組，多數中小型企業還是不清楚。”
    這位專家同時告訴記者，未來，國內航運或許將迎來新的發展期，一些國際運力也有可能涉足內河水運。那么，現在的航道、橋梁等硬件設施還需要升級改造。
    目前，內河航道存在管理觀念落后、航道資源破壞嚴重、部分航道處于缺管失養狀態、航道管理體制不適應航道事業發展要求等問題。這些都限制了國內航運的健康發展。
    相比于以上多項措施，上海試點的融資船舶租賃政策更具亮點。如果政策推行起來，國際、國內航運業均有可能借力。
    但是甘愛平強調，試點政策如何具有可操作性，還需進一步探討。其中，付款達到一定“比例”后，認定船舶為企業自有運力，這個“比例”具體是多少，仍需相關部門繼續細化標準。
    甘愛平說，融資船舶租賃不僅要考慮承運人的利益，還要顧及到融資公司。如果這個“比例”令融資公司無法接受，那么這種新方法推行下去也就很難。在進一步細化標準時，應該充分考慮到融資公司的“感受”，既要確保航運企業盤活資金，又要保障不傷害融資公司的利益。