□范思立
    鐵道部5月份發布的 《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》明確表示，鐵路將完善相關政策措施，按照平等準入、公平待遇原則，在鐵路市場準入條件、財務清算辦法、運輸管理、項目審批、接軌許可及公益性運輸負擔等方面，建立健全相應的規章制度，保護各類投資者的合法權益。
    這份實施細則雖然主要針對民間資本，但對于投資鐵路建設的各省國有資本而言，依然具有現實意義。用他們自己的話來講，在鐵路投資領域，他們這些小股東難以抗衡鐵道部大股東，他們同樣希望有嚴格的規制能夠制約大股東對小股東權益的侵蝕。
    資本力量的偉大在于，其一定要取得與之相匹配的權利，盡管爭取權利的過程不那么愜意與享受。因而，地方鐵路資本將成為諸多倒逼鐵路體制改革力量中的一股，其作用不可小覷。
    電力體制改革的前夜曾有過與鐵路領域情形驚人的相似。由于全國性缺電，電力主管部門不得不放棄一家辦電的壟斷政策，允許社會資本集資辦電。在社會資本紛紛涌入電力市場后，拉閘限電得以緩解，但很快又暴露出一個新矛盾——電力主管部門在發電量分配、電力調度等方面天然地傾向于自己管理的發電企業；作為中央出資者的大股東漠視地方國有資本股東權益，投資電力的地方國有資本怨聲四起——合資電廠的市場主體地位得不到充分體現、法人治理結構虛化、經營效益難以顯著提高等等。投資電力的地方國有資本通過不同管道影響最高決策層，最終成為推動電力體制改革的一支生力軍，才大致有了今天的這個格局，當然并不代表電力體制改革已經完結。
    贅述電力體制改革，筆者意在說明，在傳統社會主義國家存在的短缺經濟現象是經濟體制改革的發端。誠如科內爾的 《短缺經濟學》所描述的： “經濟體制改革的目的，不僅要鏟除經濟生活中的短缺問題，而且要清除束縛生產力發展的所有障礙。”所以，鐵路投資從破除鐵道部大一統的局面、放開投資準入門檻、出現不同投資主體后，下一步的邏輯必然是建立與市場形態相適應的鐵路體制，即破除鐵路的行政壟斷，惟有此，所有投資主體才能受到平等相待。
    目前，鐵道部對合資鐵路公司的管理基本是按照分公司模式進行的，投資計劃、生產經營目標任務等重要事項等均需由其決定，導致合資鐵路公司按照 《公司法》組織的各種決策機制基本流于形式，不僅忽視了地方股東的利益，而且在很大程度上有悖于市場經濟的要求。
    這種管理模式必須加以改變，促使合資鐵路公司建立規范的現代企業制度，逐步形成符合市場經濟要求的運價形成機制和管理制度，使合資鐵路公司成為真正意義上的企業，能夠面向市場，按照市場需求來決定自己的行為。
    而且，對于完全有能力和條件自主經營的合資鐵路公司，不應強制其按照委托經營的模式運作，而應允許其自管自營，實現投資、建設、運營的一體化發展。對于不具備自主經營能力的合資鐵路公司，鐵道部也不應下達指令性計劃委托某鐵路局經營，而應建立一個公平、合理的鐵路運營服務市場，由合資鐵路公司按照市場化的要求，采取招投標的方式進行委托經營。