□ 畢舸
    鐵路系統(tǒng)日前迎來一次全員加薪，員工月薪上漲幅度從360～490元不等。接近鐵道部的人士稱，此次調(diào)薪旨在化解內(nèi)部矛盾，一線員工收入過低在鐵路內(nèi)部積怨已深，段長和工人的收入差距普遍逾10倍。(1月16日 《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》)
    企業(yè)薪資調(diào)整本來是再正常不過的內(nèi)部事務(wù)，但是鐵路作為一家特大型國企，民眾有權(quán)關(guān)注它的加薪舉動是否合理。就在這兩天，關(guān)于鐵路站票是否應(yīng)該與坐票同價的討論在發(fā)酵，鐵道部的最新回應(yīng)是取消站票不現(xiàn)實，這顯然回避了站票價格是否調(diào)整的真問題。而站票背后的既得利益，顯然會引發(fā)民眾對于鐵路服務(wù)質(zhì)量難以滿意、成本不透明的廣泛質(zhì)疑。民眾擔(dān)心的是，這次鐵路全員加薪增加的數(shù)百億人工費用，是否會分?jǐn)偟轿磥淼钠眱r調(diào)整中，是否會成為鐵路債臺高筑的巨大窟窿，最終由全體納稅人來買單？
    就這次鐵路全員加薪而言，應(yīng)該要厘清幾個核心命題。首先，鐵路基層員工收入是否偏低，需要通過科學(xué)化的比較來分析。一是鐵路基層員工的收入標(biāo)準(zhǔn)與當(dāng)?shù)鼐用衿骄�收入相比孰高孰低，而不是簡單拿與干部收入差距大來作為惟一參數(shù)。二是即使鐵路基層員工要加薪，那么鐵路干部以往過高的收入是否僅僅是“限薪”，能否直接對其中過高部分進(jìn)行降薪。三是鐵路部門150萬員工的龐大隊伍，是否真需要如此臃腫的人力投入，是否有必要按照企業(yè)化運作的市場規(guī)律，進(jìn)行一定程度的人員精簡，優(yōu)勝劣汰，用優(yōu)化人力結(jié)構(gòu)節(jié)省下來的費用來為基層職工加薪，而不是先給150萬員工統(tǒng)統(tǒng)加薪，然后伸手向國家要錢。
    這其實也是國企目前普遍存在的悖論所在，動輒就以成本增加來要求所提供的公共產(chǎn)品漲價，否則就索要政府財政補貼。國企經(jīng)營所獲得的利潤基本歸己所有，一旦出現(xiàn)虧損，不是從提升競爭力、消除成本泡沫入手，而是將一堆債務(wù)留給社會。試想一個真正市場化經(jīng)營的企業(yè)，可能在債務(wù)突破紅線的情況下，還對員工進(jìn)行全面加薪嗎？
    顯然，最大的問題在于，鐵路市場化改革的步伐遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上高鐵建設(shè)的速度，甚至趕不上這次鐵路全員加薪的幅度。鐵道部雖然看到了基層員工與干部收入差異過大的內(nèi)部矛盾需要解決，但卻沒有觸及鐵路如何摒棄以往的老大習(xí)氣，通過改革種種已經(jīng)滯后于市場需求的體制積弊，來做好競爭力的加法與內(nèi)部優(yōu)化的減法。鐵道部新政雖然有一些新意，比如網(wǎng)上訂票、個別動車線路降速降價，但離民眾期望的政企分開、提供更優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)距離尚遠(yuǎn)。
    平心而論，鐵道部近年來相對某些傲慢氣息十足的壟斷國企來說，至少體現(xiàn)了改革的誠意。但對于關(guān)系到國家運輸動脈，為數(shù)以億計乘客提供出行服務(wù)的鐵路系統(tǒng)來說，外圍的小打小鬧顯然已經(jīng)難以滿足時代發(fā)展需求，一次全員加薪容易，但指向的改革攻堅則難得多。希望鐵道部拿出更大的決心和力度，下次真正能自豪地對全體員工說，我們通過服務(wù)獲得更多的市場份額，給大家加薪都是自己賺來的錢，而不是頂著虧損的帽子，小日子照過不誤。