□張俊勇
    去年年底以來，國內(nèi)諸多船企為避免被ST，紛紛 “斷臂”自救。除此之外，航企提價也成為應(yīng)對行業(yè)低迷的一個手段。也有船企，實施差異化戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)型發(fā)展。那么，目前航運寒冬現(xiàn)狀怎樣？企業(yè)又該如何自救求生？
航運業(yè)深陷寒冬
    自2008年世界金融危機爆發(fā)以來，航運業(yè)普遍陷入瑟瑟蕭條。因為航運業(yè)具有高度的順周期性特征，比其他任何產(chǎn)業(yè)更能感受和體驗到經(jīng)濟周期的波動性影響。美國經(jīng)濟復(fù)蘇乏力、歐債危機加劇、中東局勢動蕩等一系列因素導(dǎo)致世界經(jīng)濟增速放緩，國際貿(mào)易增速無望，致使航運業(yè)受到?jīng)_擊的時間繼續(xù)延長，受到?jīng)_擊程度日益加深。曾有業(yè)內(nèi)人士悲觀預(yù)測，航運寒冬或?qū)⒊掷m(xù)到2015年。
    有關(guān)本輪航運業(yè)低谷是否觸底的猜測和判斷，至今仍舊是航運界討論的熱門話題。2013年初始，航運市場低迷狀態(tài)仍未見好轉(zhuǎn)，根據(jù)上海國際航運研究中心的報告，中國航運景氣指數(shù)、信心指數(shù)均處于低位，種種跡象顯示，2013年航運業(yè)整體環(huán)境仍處于迷霧之中，難以預(yù)測。
    航運的低迷，致使全球航運業(yè)面臨全面洗牌。老牌航運大國英國的——延續(xù)近300年的航運公司——斯蒂芬森·克拉克于2012年8月進行了破產(chǎn)清算，這個伴隨著英國工業(yè)革命興起的時代產(chǎn)物最終以退市而告終。德國的航運企業(yè)由于資金短缺，正承襲著破產(chǎn)潮的洗禮。去年已經(jīng)有數(shù)百只航運基金告罄，更有多家基金已經(jīng)破產(chǎn)，航運企業(yè)的倒閉風(fēng)潮將直接威脅到銀行業(yè)的安全。為減少風(fēng)險，德國銀行業(yè)向航運業(yè)的“惜”貸、“慎”貸情緒彌漫，并迅速擴散開來。
    減少對船運的增資和持股成為銀行業(yè)回避風(fēng)險的一種策略選擇。截至去年第三季度，新加坡的東方海皇集團的航運業(yè)務(wù)已經(jīng)連續(xù)6個季度虧損。為了改善資金流動狀況，該公司出售了公路資產(chǎn)業(yè)務(wù)，即便如此，該公司仍把贏利的希望寄托在2013年。
    有數(shù)據(jù)顯示，2011年國內(nèi)大概有70%的航企虧損。2012年，這個數(shù)字或已超過80%。2012年，滬深上市公司第三季度報告數(shù)據(jù)顯示，A股虧損企業(yè)前十名中有4家是航運企業(yè)。
    中國遠洋——作為國內(nèi)最大的航運企業(yè)中國遠洋集團旗下的上市公司，2011年報虧104億元，成為當(dāng)年A股虧損王。盡管2012年虧損有所緩和，但前3個季度虧損仍達64億元，繼續(xù)“ST”的命運已成定局。另一方面，國內(nèi)排名第二的中國海運集團2011年出現(xiàn)虧損后，通過一系列優(yōu)化調(diào)整，2012年全年則表現(xiàn)為贏利。
    國內(nèi)企業(yè)面臨不利局面，做足內(nèi)功，從自身找原因，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、航線布局、預(yù)算執(zhí)行、風(fēng)險控制和組織結(jié)構(gòu)扁平化等方面大做文章，把由外界原因造成的不利因素降低到最低限度，這也多少讓人回味起那句企業(yè)界的至理名言——沒有不賺錢的行業(yè)，只有不賺錢的企業(yè)。
    造成航運業(yè)不景氣的原因固然有宏觀經(jīng)濟周期性波動的影響，但更大程度上也是這個行業(yè)擴張過快造成的。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議的統(tǒng)計，自2008年以來的4年間，世界海運運力增加了37%，經(jīng)濟危機爆發(fā)前的繁榮刺激了對航運業(yè)的投資，非理性的訂購大船、擴編航隊。不僅航企如此，即使是其他邊緣產(chǎn)業(yè)也積極涉足這一領(lǐng)域。經(jīng)濟危機發(fā)生后，航運需求驟減，運力出現(xiàn)過剩，而之前所訂購的船只源源不斷地推向航運市場。
    國際航運運力增長速度遠遠高于當(dāng)年貿(mào)易4%~5%的實際年增長額。根據(jù)法國著名咨詢公司Alphaliner的分析研究，2012年，全球集裝箱運能同比增加7.2%，2013年預(yù)計會增加9.8%。“98條船，有101條船的貨物要出運，這是繁榮時代；如果有101條船，但只有98條船的貨物要出運，這是不景氣時代。”希臘船王一句話道出彼時航運業(yè)的真諦。
    世界范圍內(nèi)運力供求嚴(yán)重失衡導(dǎo)致航企之間的惡性競爭也就在所難免，由此引發(fā)的后果就是運能過剩、運價走低、惡性競爭。航運業(yè)是少有的缺乏政府管制的行業(yè)，航企可以在本土以外注冊，航運范圍在各大洲公海之間。正是因為監(jiān)管難度大，世界多數(shù)國家對航運業(yè)采取了自由放任的政策，這也造成了全球范圍內(nèi)航運業(yè)的市場失靈。市場繁榮的恢復(fù)不僅需要耐心、信心，更需要守望和追逐。適者生存，反之淘汰。行業(yè)的特點不僅決定了周期性波動性特征，也決定了競爭的殘酷性。多舉措尋求突圍
    處于與國際金融最為密切的行業(yè)，國內(nèi)航企也難逃全球航運業(yè)危機厄運，隨著近年來增速快，眾多航運企業(yè)隨波應(yīng)運而生，進一步激化了危機的爆發(fā)。
    2007年以來的4年間遠洋載重噸位增幅達47%。運能增速過快，還沒來得及出海運行就趕上了金融危機的爆發(fā)，為了求生存，只能在本土硬拼。一些規(guī)模較大的企業(yè)由于對形勢的誤判，以高價租下了大量船舶，讓自己背上了沉重的負擔(dān)。另一方面，航運業(yè)的相關(guān)貨主企業(yè)進一步直接發(fā)展自己的航運業(yè)務(wù)，對已有的航運企業(yè)形成了沖擊，爭貨源、拼價格，進一步加劇了市場激烈的競爭。
    然而在如此嚴(yán)峻的航運局勢下，國際航運巨頭——馬士基則推出了“每日服務(wù)”活動，旨在讓貨主每日感受到自身服務(wù)的存在，在爭取貨源、培育忠實客戶上創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容。來自不同國家和地區(qū)的六家國際知名航企實施了聯(lián)手行動。丹麥的馬士基、韓國的現(xiàn)代、日本的川崎汽船、日本的油船航運、德國的赫伯羅特、香港的東方海外于2011年成立了六家航運聯(lián)盟，并于2012年開始實質(zhì)性活動。該聯(lián)盟企業(yè)在航線布局上加強合作，主要增強在亞洲-地中海-歐洲航線上的合作，以減少運力浪費，增加可贏利性。因為也只有采用聯(lián)盟的形式，才可能把控制運力、漲價、相互搭載等策略落實到實處。臺灣陽明海運公司、中國遠洋、日本川崎汽船和韓進海運也在亞太航線結(jié)成了類似的聯(lián)盟。中遠集團與中外運則加強了中國沿海到日本港口運輸?shù)暮献鲄f(xié)議。
    除了上述的企業(yè)聯(lián)盟，擺脫航運低迷的辦法更靠內(nèi)部消化。筆者認為，航企必須至少把70%的運力發(fā)揮出來，否則難以長期立足航運業(yè)。在危機尚未深化之前，適當(dāng)削減運力，使運力能夠基本與海運需求保持持平。控制運力可以通過讓船舶閑置，也可以通過拆船的方法來達到。船舶閑置無疑也會帶來成本，拆船則成為控制運力最為常見的方法之一。在航運企業(yè)數(shù)量不多時，拆船的確能夠奏效，但拆船的經(jīng)濟性也要視下游產(chǎn)業(yè)而定。
    在這一輪的航運市場低迷中，也有不少運載大型散貨的航企則采取了“減汽減速”的方式，該辦法通過減少航運次數(shù)來積攢貨物，通過減少航行運行速度，節(jié)省燃料費用。比如，通常20節(jié)的速度普遍降低到17節(jié)。更有法國達飛公司的馬可波羅號大型船，裝載量16000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，設(shè)計時速24節(jié)，在從比利時港口發(fā)往中國的航程中采用14節(jié)的時速。
    另一方面，馬士基公司則在逆境中增加了多元化經(jīng)營模式。憑借豐富的海上運作經(jīng)驗，加強了港口、石油鉆探方面的業(yè)務(wù)，并且獲利頗豐。極大地補充了危機中航運業(yè)務(wù)的疲軟。在航運危機面前，馬士基也并未因此放棄在航運業(yè)中的發(fā)展、擴充，而是憑借其強大的資金實力，依舊延續(xù)著航運船舶大型化的趨勢，投入巨資，相繼推出了當(dāng)今世界上最大——滿載18000標(biāo)準(zhǔn)箱的大集裝箱船，如此大動作，雖然看似有些孤注一擲，但其敢于在危急中探索、發(fā)展的勇氣仍然值得各大航企借鑒。
    目前，我國航企為了改善資金流動狀況，避免被淘汰出局，仍在艱難中前行。或者斷臂自救，收縮非相關(guān)業(yè)務(wù)，集中于自己的核心業(yè)務(wù)；或者進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，收縮海上航運，向陸上相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；或者推出新的業(yè)務(wù)，以創(chuàng)造新的盈利點。國際海運（中國）年會2012年在福建廈門舉行，魏家福作為主辦方單位的董事長一再呼吁業(yè)界共建市場秩序，避免惡性競爭，創(chuàng)造合作共贏。在這種背景下，國際航企和國內(nèi)的航企形成了一種共識——避免惡性競爭，提高運費價格，這才出現(xiàn)了去年海運費逆勢上漲的局面。運費可以上漲，但漲價是否能從根本上解決運力過剩的問題，仍需要進行實質(zhì)性的探討。而漲價潮能支撐低迷的航運業(yè)發(fā)展多久還尚無定論。
    在當(dāng)前形勢下，筆者認為，振興我國的航運業(yè)需要依靠市場機制，切實發(fā)揮航企自身的作用，再輔之以政府政策的宏觀調(diào)控，才能真正使國內(nèi)航運環(huán)境早日擺脫陰霾之勢。（作者單位：石家莊鐵道大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院）