□ 張雨航
    據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)近日發(fā)布的《2012年我國物流業(yè)發(fā)展回顧與2013年展望》中數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國社會(huì)物流總費(fèi)用約為9.4萬億元，同比增長11.4%，增幅比2011年同期回落7個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率約為18%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)；與此同時(shí)，2012年物流企業(yè)人力成本平均增長15%到20%，燃油價(jià)格相當(dāng)于2000年的3倍左右，過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本的三分之一左右。現(xiàn)如今，高昂的過路過橋費(fèi)，已經(jīng)成為我國物流成本中的一項(xiàng)巨大負(fù)擔(dān)。
    長期以來，由于受到壟斷封閉體制的影響，“貸款修路，繳費(fèi)還貸”的運(yùn)營理念幾乎成了所有中國高速公路的“建設(shè)模式”。然而，路橋公司更是憑借著地位優(yōu)勢，將“坐地收費(fèi)”的運(yùn)營模式變成了創(chuàng)收贏利的主要渠道。就目前而言，我國高速公路的收費(fèi)路段較多，通行費(fèi)也高得嚇人。原本國家大力倡導(dǎo)建設(shè)高速公路，主要是為了解決交通擁擠和增加社會(huì)福利。但是，隨著高速公路的迅猛發(fā)展，相關(guān)的收費(fèi)政策又尚未完善，收費(fèi)公路所暴露出來的種種亂象日益突出。如今，高速公路已經(jīng)成為了路橋公司謀取暴利的一種斂財(cái)工具。盡管我國已經(jīng)出臺了節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行的利好政策，但是，這對于降低我國社會(huì)物流總費(fèi)用的作用似乎并未起效，仍然不能從根本上解決我國物流成本過高的問題。
    據(jù)2004年國務(wù)院頒布的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》中規(guī)定，公路發(fā)展應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持以非收費(fèi)公路為主，適當(dāng)?shù)匕l(fā)展收費(fèi)公路。也就是說，國家在建設(shè)高速公路時(shí)，其最終目的是逐漸減少直至取消收費(fèi)公路，讓更多的減免政策，以及免費(fèi)公路受益于民。然而，當(dāng)今的高速公路早已變成了“高價(jià)公路”，高昂的過路過橋費(fèi)用不僅嚴(yán)重地加劇了物流企業(yè)的運(yùn)營負(fù)擔(dān)，同時(shí)，更極大地增加了社會(huì)物流成本的總體費(fèi)用。
    然而，為了減輕我國物流成本的負(fù)擔(dān)、讓高速公路早日回歸于公益屬性，僅僅依靠國家出臺相應(yīng)的法律法規(guī)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。要想從根本上解決我國物流成本過高的問題，就需要路橋公司本著“重大局”的理念，積極發(fā)揮主動(dòng)性，減少或取消過路過橋費(fèi)用。路橋公司必須要改變“貸款修路，繳費(fèi)還貸”的守舊發(fā)展方式、改變“坐地收費(fèi)”的傳統(tǒng)運(yùn)營模式，另辟創(chuàng)收新徑；通過加強(qiáng)自身的服務(wù)體系建設(shè)，提升相應(yīng)的配套服務(wù)設(shè)施，以延伸服務(wù)價(jià)值鏈的發(fā)展趨向來拓展更多的贏利渠道，以轉(zhuǎn)型升級的創(chuàng)新運(yùn)營模式來帶動(dòng)企業(yè)的快速發(fā)展。（作者單位北京建筑工程學(xué)院）