近年來，中國與東盟的貿(mào)易額穩(wěn)步上升。據(jù)統(tǒng)計，2012年，中國與東盟貿(mào)易額達4000.9億美元，較前年增長了10.3%。而同期中國與歐盟和美國兩大貿(mào)易伙伴的貿(mào)易額分別較2011年下降了3.7%和8.5%。相比之下，2012年中國與東盟間的貿(mào)易增速高于中國外貿(mào)6.2%的增幅。而且，2012年中國企業(yè)在東盟投資達44億美元，較前年增長了52%，雙方計劃貿(mào)易額達到5000億美元。 
　　國際貨物貿(mào)易流動的變化，直接影響到不同航線的盈利水平。一些航運公司已著手調(diào)整航線，希望從日益繁榮的亞洲區(qū)域貿(mào)易中分得一杯羹。
　　行業(yè)老大馬士基是動手最早的船公司之一。馬士基在新加坡?lián)碛幸患医?jīng)營亞洲區(qū)內(nèi)與支線業(yè)務(wù)的子公司MCCTransport。馬士基首席執(zhí)行官柯林說，“通過MCCTransport，我們在亞洲區(qū)內(nèi)有不少機遇可挖。”柯林指出，印度、越南和中國有不少商機，但主要是在亞洲區(qū)內(nèi)航線上，而非長途東西向航線。MCCTransport已在去年下半年開辟了公司的第7條亞洲區(qū)內(nèi)航線，連接中國香港、臺灣地區(qū)與新加坡、馬來西亞。MCCTransport的運力充足，現(xiàn)有航線可覆蓋東南亞與北亞市場。
　　對亞洲區(qū)域航線的重視令馬士基獲得了良好回報。該公司2012年歐亞航線總運量只上漲了3%；而形成鮮明對比的是，亞洲區(qū)內(nèi)的運量上漲了19%。
　　另據(jù)悉，新加坡東方海皇公司旗下集裝箱航運公司美總輪船已在去年10月底開通了一條日本-泰國-越南航線，該航線乃美總輪船首條從日本直靠泰國、越南的航線。美總輪船在該航線上共投放了3艘運力。其中，兩艘1500TEU（20英尺集裝箱）運力為租賃得來，一艘2500TEU運力出自自家船隊。美總輪船發(fā)現(xiàn)，盡管往歐美的出口減少，但越南往包括日本在內(nèi)的其他亞洲國家的出口貨量卻在增長。據(jù)信，美總輪船還將為公司的海防至香港、胡志明至新加坡兩條航線配備更大的船舶。
　　一業(yè)內(nèi)咨詢師稱，大船公司紛紛開辟亞洲區(qū)內(nèi)航線是因為這里是世界上僅有的仍保持旺盛需求的地區(qū)。
　　亞洲區(qū)域貿(mào)易和運量的日益繁榮和增長，也吸引了全球最大的國際航運組織的目光。今年2月底，波羅的海國際航運公會大中華區(qū)總部不失時機地在上海揭牌，這是首個入駐中國的國際航運組織，是中國大陸首家由國際性行業(yè)組織設(shè)立的非政府組織波羅的海國際航運公會（BIMCO），也是繼新加坡之后，該國際組織在亞洲設(shè)立的第二個分中心。
　　匯豐和牛津經(jīng)濟機構(gòu)日前發(fā)布的報告稱，預計一直到2030年以前，新興市場之間的貿(mào)易都將迅速增長。尤其是印度、越南和中國的出口增長將最為強勁，未來7年里的平均增速預計都將達到兩位數(shù)。
　　同時，發(fā)達經(jīng)濟體出口增長將更為平緩。大多數(shù)工業(yè)化國家的出口對象都是其他工業(yè)國，而鑒于其經(jīng)濟增長整體仍處于掙扎中，因此未來數(shù)年進口需求料將疲軟。