□本報記者隋秀勇
    2009年，《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺，點燃了各地發(fā)展物流業(yè)的熱情。一時間，神州大地，公路、鐵路、民航、港口項目紛紛上馬。但長期以來交通基礎設施規(guī)劃和建設的各自為政，也成為綜合交通運輸能力提升的主要瓶項。
    隨著鐵道部被納入交通運輸部。交通大部制的改革無疑也為避免物流基礎設施重復建設，加快建設綜合交通運輸體系夯實了管理體制基礎。目前，交通物流基建中還存在哪些突出問題？如何解決？資源浪費 觸目驚心
    鄭州國家干線公路物流港 （以下簡稱 “鄭州公路港”）坐落于鄭州市鄭東新區(qū)商都路與京珠高速公路交會處，是河南省“十一五”規(guī)劃的7大重點工程之一。
    2006年12月開工建設的鄭州公路港，計劃在2010年年底竣工，2011年年初可投入使用。鄭州公路港建筑總面積近300萬平方米，投資約45億元，內(nèi)設多個功能區(qū)。它以公路為主，將建設成為連接鄭州鐵路、鄭州航空港，面向海外、輻射全國的“內(nèi)陸無水港”物流樞紐平臺。
    如今，距離鄭州公路港項目計劃運營的時間已過去了兩年，鄭州公路港仍沒有正式開門迎客。“基礎設施已經(jīng)建設完成，但是鄭州公路港已經(jīng)名存實亡了。”一位不愿透露姓名的人士告訴記者，2010年距鄭州公路港僅3公里之遙的鄭州東區(qū)國際物流園開始規(guī)劃建設，位于市中心的鄭州火車東站也被劃到其中。而根據(jù)鄭州市出臺的相關規(guī)定，上午7點~晚上9點，外地貨車不允許進入市區(qū)。
    該人士痛心疾首地表示，鄭州公路港之所以會陷入這種窘地，都是物流基礎設施缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃惹的禍。鄭州公路港項目是鄭州市政府規(guī)劃，并上報國務院批復。但是由于與鐵道部缺乏溝通協(xié)調(diào)，導致鄭州公路港數(shù)十億元的投資打了水漂。
    鄭州公路港的遭遇只是長期以來我國交通基礎設施規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)缺失、重復建設問題的冰山一角。
    港口是另一個表現(xiàn)得較為“突出”的交通基礎設施領域。近幾年來的大規(guī)模基本建設，使得港口吞吐能力瓶頸基本消除。然而，東部沿海地區(qū)對港口的投資非但沒有降溫，反而建設步伐有加快的趨勢：2010年福建省沿海港口泊位吞吐能力達3.2億噸，該省計劃在2015年實現(xiàn)沿海港口吞吐量達到5億噸，力爭達到5.5億噸；廣西預計在2015年沿海港口貨物吞吐能力達到3億噸，比2010年的1.2億噸能力增加1倍以上；河北省計劃到2015年，港口吞吐能力由2010年的4.9億噸增加到8億噸，港口吞吐量由2010年的6億噸增加到10億噸。山東、天津沒有提出港口5年增加一倍的目標，但是投資步代也在加快。沿海港口在“十二五”期間推出的投資倍增計劃也惹來了頗多的爭議。此外，“十二五”期間大量機場項目的上馬，甚至招至國外媒體的質疑。
    對于交通基礎設施重復建設的問題，德利得物流總公司運營總監(jiān)惲綿在接受本報記者采訪時也不無擔憂地表示：“鐵路規(guī)劃一直是一個很大問題，包括全國的鐵路運輸專用線越來越少，整個鐵路的專用線與地方經(jīng)濟的發(fā)展，不夠協(xié)調(diào)、不夠平衡。”
    另據(jù)，中國物流與采購聯(lián)合會2012年發(fā)布的“第三次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告”，目前我國擁有各類物流園區(qū) （基地、公路港、無水港、物流港）754家。這比第二次全國普查的物流園區(qū)數(shù)量增長了近60%。上述不愿意具名的人士告訴記者，從他掌握的中部多個省市物流園區(qū)的規(guī)劃和建設的情況來看，由于各種原因，還有許多物流園并沒有統(tǒng)計在內(nèi)，實際數(shù)量肯定不止是這個數(shù)字。轉變職能 已成關鍵
    國家發(fā)改委投資研究所杜月去年曾撰文指出，我國交通基礎設施總體存量不足，利用強度非常高，并非如社會上部分人士所說的那樣出現(xiàn)嚴重過剩。記者采訪的多位業(yè)界人士大多都認同杜月的觀點。
    國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛在接受本報記者采訪時就表示：“所謂重復建設，是物流基礎設施的結構性短缺和結構性過剩并存。物流園區(qū)的數(shù)量，總體上還是不足的。但是現(xiàn)在大量物流園之所以‘沒物可流’，主要是因為許多物流基礎設施在規(guī)劃之初，沒有正確的評估當?shù)氐奈锪餍枨螅瑢е挛锪骰�礎設施在布局、建設規(guī)模、服務功能、服務能力和服務水平等方面，與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展脫節(jié)。”
    持有類似觀點的還有重慶機場航空物流園發(fā)展分公司劉建偉。他告訴本報記者，從各種運輸方式銜接的角度，應統(tǒng)籌考慮樞紐建設的規(guī)劃。具體來說，交通樞紐的規(guī)劃與地方的產(chǎn)業(yè)結構和地理位置密切相關——既要考慮到各種運輸方式轉換的便捷，又考慮到它所輻射和覆蓋區(qū)域產(chǎn)業(yè)支撐。
    上述業(yè)界人士的觀點與國家發(fā)改委近日公布的《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》的主旨內(nèi)容不謀而合。該《意見》稱，要統(tǒng)籌貨運樞紐與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等的空間布局。按照貨運“無縫化銜接”的要求，強化貨運樞紐的集疏運功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
    鐵道部并入交通運輸部為促進各種運輸方式無縫化銜接，提供了一個良好的契機。交通大部制改革，行政管理機構的合并有利于轉變政府職能，減少不必要的行政干預，按照市場規(guī)律辦事。
    政企攜手 共克時艱
    物流基礎設施建設的統(tǒng)籌發(fā)展是構建綜合交通運輸體制的大前提。然而，轉變政府職能，達到《意見》的要求絕非易事。4年前就已經(jīng)開啟的交通大部制改革，目的是要實現(xiàn)對公路、水運、郵政、民航等交通方式的統(tǒng)一管理，實現(xiàn)資源整合、管理整合。但是，此項改革進展得異常艱難。國家發(fā)改委綜合運輸研究所一位要求匿名的專家在接受本報記者采訪時指出，2008年民航總局并入交通運輸部，并沒按照綜合交通運輸?shù)囊�求，投資、規(guī)劃、建設、管理等諸多方面沒能真正融入到交通運輸部。“鐵道部并入交通運輸部，從規(guī)劃角度，如果能全國一盤棋，當然是解決這個問題的根本。”惲綿指出，以鐵路基礎設施為例，新成立的交通運輸部，從研究層面上具有規(guī)劃職能的至少有兩個部門：一個是交通運輸部研究規(guī)劃院，一個是中國鐵道科學研究院。因此，規(guī)劃層面上必須協(xié)調(diào)好這兩個部門的關系，避免重復規(guī)劃。
    其實，交通基礎設施的規(guī)劃，不僅涉及到交通部門，現(xiàn)階段國家發(fā)改委仍然是綜合交通規(guī)劃的負責人。交通基礎設施建設，必須達到國家發(fā)改委綜合運輸?shù)囊�求。但是國家發(fā)改委的權限僅限于基建環(huán)節(jié)，至于運營環(huán)節(jié)如何實現(xiàn)綜合運輸，發(fā)改委的作用有限。這就需要通過交通大部制的方式，制定統(tǒng)一的規(guī)則才能夠有效實現(xiàn)。
    在河南省交通運輸協(xié)會秘書長史強看來，要避免因部門之間各自為政而導致的物流基礎設施重復規(guī)劃和建設，減少資源浪費，最大程度地整合當?shù)刭Y源、合理、科學的統(tǒng)籌發(fā)展，必須對當?shù)氐墓ど虡I(yè)布局，以及商品流通情況了解指掌，要綜合考量產(chǎn)業(yè)、市場和已有物流基礎設施等多種因素，對物流基礎設施建設，做出科學、合理的規(guī)劃。畢竟物流業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)和市場的驅動。
    魏際剛也認為，全國性的網(wǎng)絡化的大型物流公共平臺的發(fā)展，可以根據(jù)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的國家和區(qū)域物流節(jié)點城市，兼顧地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的要求，進行建設。一是，政府責任。這不只是交通運輸部，還包括商務部、工信部、國家發(fā)改委等中央部委之間，以及中央部委與地方政府之間，建立起高效的溝通和配合機制，使物流基礎設施建設規(guī)劃更加合理，在運營過程中發(fā)揮綜合運輸?shù)膬?yōu)勢。
    二是企業(yè)義務。大型物流公共平臺畢竟是以企業(yè)為主體。企業(yè)運用先進的物流技術、信息技術、管理手段，建立現(xiàn)代物流的理念，深化對物流業(yè)和服務業(yè)的本質認識，以滿足地方需求發(fā)展，以滿足行業(yè)的需求為出發(fā)點和落解點。這要求企業(yè)進行資源整合，優(yōu)化配置，流程再造，包括實現(xiàn)企業(yè)和相關物流企業(yè)、相關行業(yè)不同運輸方式，物流和制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)聯(lián)動發(fā)展，用供應鏈的理念，構建供應鏈的合作伙伴關系。打破壁壘 吸引民資
    大型公共物流平臺，對于推動地區(qū)發(fā)展，中小企業(yè)發(fā)展和相關行業(yè)發(fā)展，都是非常重要的。但是公共物流平臺建設，需要大量資金，也涉及到商業(yè)模式，包括操作流程的優(yōu)化。這需要政府給予引導，允許民間資本進入，甚至是以民間資本為主進行建設。但是政府要制定游戲規(guī)則，包括相關配套政策和支持政策。
    衡量一個行業(yè)的市場化程度，社會資本的參與度是一個重要的參考指標。雖然我國一直鼓勵非公有制經(jīng)濟參與到交通基礎設施領域，但是大型交通基礎建設一直是國有企業(yè)和資本主導。因此，對民間資本進入物流基礎設施建領域，政府不僅需要持有鼓勵和開放的態(tài)度，更需要出臺具有操作性的方案，包括在政策配套方面，鼓勵民間資本大膽進行模式創(chuàng)新。
    鐵路系統(tǒng)是我國交通運輸市場化改革的一個最大的堡壘。鐵道部并入交通運輸部，鐵路系統(tǒng)拉開了市場化改革的大幕，這無疑將加速推動我國物流業(yè)的市場化進程。近日，在交通運輸部本年度第二次例行新聞發(fā)布會上，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，今年交通運輸部將加大交通運輸領域基礎設施建設投融資管理體制改革。特別是要研究建立特許經(jīng)營的管理制度，進一步放寬民營資本進入交通運輸建設市場的要求。“民營資本進不到國家戰(zhàn)略交通樞紐建設中去，不是因為交通運輸部的問題，也是不鐵道部的問題，而是國家戰(zhàn)略層面的問題。”惲綿告訴記者，交通運輸部的此番表態(tài)，透露出國家在吸引民營資本進入交通基礎設施領域將有所行動。“組建新的交通運輸部之后，交通運輸建設領域如何進一步對外開放？如何進一步引進社會資本？”對此，對此，上述國家發(fā)改委綜合運輸研究所人士告訴記者，考慮到資本的逐利性，需要對民營資本進入的交通基礎設施進行分類——公益性和經(jīng)濟性。經(jīng)營性可以讓民營資本進來的。但是在這個過程中，如何理順債務和收益的關系。新交通運輸部成立之后，必須細化相應的改革措施，才能吸引更多的資本進入到交通基礎設施建設市場。“民營資本進入交通運輸建設市場，必須明確民營資本的權利和義務。”魏際剛分析說，政府一定制定公平的游戲規(guī)則和完善的監(jiān)管機制。此外，政府要在財政、稅收、金融、政府采購和信息等方面創(chuàng)造條件，減輕企業(yè)負擔。